Yamaha FJR1300AS 2020 — Ficha técnica

296 kilos de gran turismo japonés, 146 caballos bajo la cúpula, cardán trasero y caja robotizada en el programa. En el papel, la Yamaha FJR1300AS versión 2015 se parece a lo que siempre ha sido desde sus inicios: una máquina diseñada para devorar kilómetros sin contemplaciones, una especie de TGV de dos ruedas que ignora las fronteras y los dolores. Excepto que desde la renovación de 2013, el fabricante de los tres diapasones ha revisado seriamente su diseño, y el resultado merece la pena.

El cuatro cilindros en línea de 1298 cc no ha sido fundamentalmente reinventado, pero ha sido perfeccionado. Los cilindros ahora reciben un tratamiento cerámico aplicado directamente sobre la aleación, lo que mejora la disipación térmica, un tema sensible en una máquina tan compacta en su gestión térmica. Los cuerpos de inyección han sido rediseñados, el escape aligerado en número de catalizadores, y el ride-by-wire YCC-T afina la distribución de los 138 Nm de par disponibles desde 7000 rpm. El resultado se traduce en una progresividad bienvenida a la aceleración, una cualidad valiosa cuando se arrastran 296 kilos en una curva cerrada. Frente a una BMW R 1250 RT o una Honda Gold Wing Tour, la FJR juega una carta más deportiva en sus sensaciones, menos amortiguada, más directa en su compromiso.

Lo que realmente distingue a la versión AS de la FJR clásica es la asociación de dos tecnologías que Yamaha ha impulsado juntas. La caja secuencial YCC-S funciona sin embrague: se da la orden con el pie o a través de los mandos en el manillar, la electrónica gestiona la deposición de par, el compromiso de los engranajes y la reapertura del acelerador. El sistema es semi-automático, no automático, una matiz importante para aquellos que quieren mantener el control. La contrapartida es honesta: unos 4 kilos adicionales en la báscula. En autopista alemana o en un atasco parisino, esta elección se justifica. Las suspensiones invertidas de 48 mm en el frente, pilotadas electrónicamente, proponen doce combinaciones según la carga transportada y la firmeza deseada. Yamaha se une así a BMW y Ducati en este terreno, con una lógica simple: cuatro perfiles de carga, tres niveles de amortiguación, la moto hace el cálculo. En este punto, la competencia ya no está realmente por delante.

El arsenal electrónico completa este cuadro con un control de tracción desconectable, un regulador de velocidad activo de 50 a 180 km/h por incrementos de 2 km/h, y dos mapas de motor. El modo T para la ciudad y las largas etapas, el modo S para disfrutar francamente del carácter del bloque. A 250 km/h en velocidad máxima teórica, no faltarán recursos. La cúpula con ajuste eléctrico ha sido acelerada, el tablero de instrumentos completamente rediseñado con un tacómetro analógico asociado a dos pantallas digitales. Es legible, bien organizado, a la imagen de una moto que apunta a un público exigente: el gran viajero solo o en pareja, que no quiere elegir entre confort y eficacia, y que acepta pasar a 19.499 euros para obtener este nivel de equipamiento.

Las maletas laterales de 30 litros de cada lado se entregan de serie, el depósito de 25 litros muestra una autonomía razonable considerando los 6,5 litros por cada 100 km anunciados, es decir, unos 380 kilómetros antes de la próxima estación. El sillín a 805 mm sigue siendo accesible, lo que no siempre es el caso en esta categoría donde las máquinas hinchan tanto en tamaño como en equipamiento. Para personas de estatura media, es un punto a verificar antes de la compra. No es la moto para principiantes, ni la de los amantes de las sensaciones puras, pero constituye una referencia sólida para aquellos que quieren rodar rápido, lejos y cargado, sin sacrificar la precisión de conducción en el altar del confort absoluto.