Honda GL1800 Gold Wing DCT 2024 — Ficha técnica

Imagínese una ruta que hubiera hecho su cura de adelgazamiento sin renegar de su ADN de transatlántico. He aquí, en pocas palabras, en lo que se ha convertido la Honda GL1800 Gold Wing DCT desde su rediseño. Atención al vocabulario, sin embargo, porque la nomenclatura ha cambiado. La Gold Wing en versión corta, sin baúl trasero, es desde ahora la bagger pura y dura, con un precio de 25 100 euros. Para el baúl trasero y todo el equipaje del gran viaje, hay que orientarse hacia la variante Tour. Una distinción que tiene su importancia a la hora de firmar la orden de pedido.

Bajo sus carenados afinados, el flat-six de 1833 cc continúa su labor con una nobleza mecánica inalterada. Honda no ha jugado la carta de la carrera de caballos frente al seis cilindros en línea de la BMW K 1600 GT, que escupe una caballería bastante más generosa. Aquí se reivindican 126 caballos a 5 500 rpm y un par de 169,7 Nm disponible desde 4 500 vueltas, valores tallados para el golpe de muñeca soberano más que para el vuelo lírico. El calibre cuadrado de 73 x 73 mm y la tasa de compresión moderada de 10,5:1 atestiguan esta filosofía. Los ingenieros han retrabajado sobre todo la parte alta del motor con cuatro válvulas por cilindro, cepillado algunos centímetros de longitud y ahorrado algo más de seis kilos. Trabajo de relojero más que de leñador.

La verdadera revelación sigue siendo la caja DCT de siete relaciones asociada a la transmisión por cardán. Primera relación acortada para eliminar los tirones en maniobra, escalonamiento alargado después para mantener el cuentarrevoluciones sereno en crucero, todo ello pilotado por los modos Tour, Sport, Econ y Rain que modifican la cartografía de inyección, el calibrado de las suspensiones con pilotaje electrónico y el reparto de la frenada. El modo Rain, por ejemplo, suaviza la amortiguación y dulcifica la respuesta al acelerador, allí donde el Sport endurece el conjunto y envía las relaciones a buscar los regímenes altos. La marcha atrás eléctrica, indispensable apoyo psicológico para 367 kilos con todo lleno, sigue presente. A modo de comparación, la antigua F6B marcaba 384 kilos en la báscula, es decir diecisiete kilos más, el equivalente a un bloque de hormigón bajo el brazo en el momento de aparcar.

El puesto de pilotaje juega la carta de la hibridación inteligente. Una pantalla TFT de 7 pulgadas se sitúa en el centro para la navegación, el audio y la configuración de los modos, pero Honda ha tenido la buena idea de conservar dos indicadores con agujas para la velocidad y el régimen. Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key sin contacto, control de velocidad evolucionado, full LED, doble toma USB, Bluetooth, asistencia al arranque en pendiente, el inventario está completo. El chasis, doble viga de aluminio tipo Diamante, acoge una horquilla con doble brazo longitudinal directamente inspirada en el procedimiento Fior, el mismo que dio origen al Duolever de BMW. Resultado, una dirección más precisa, un tren delantero desvinculado de la frenada, y una agilidad que sorprende para semejante corpulencia. La altura del asiento de 745 mm sigue siendo una de las más accesibles del segmento, baza preciosa para los pilotos de menos de 1,75 m.

El pero reside en el pragmatismo del viaje. Las maletas laterales se conforman con 30 litros cada una frente a los 51 de la F6B, el depósito pierde cuatro litros para caer a 21 litros, y la velocidad punta se limita a 180 km/h. Para quien quiera atravesar Europa con la señora y tres semanas de equipaje, la Tour se impone. Para el viajero dominguero que quiera saborear el flat-six sin cargar con una catedral rodante, esta bagger encuentra su nicho frente a las Indian Challenger y demás Harley Road Glide. Una GT descubierta, deportiva en el espíritu aunque nunca en la ficha técnica, que asume por fin no querer hacerlo todo.