Honda GL1800 Gold Wing DCT 2021 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace quince años, a que el mastodonte de Hamamatsu acabaría inspirándose en la ligereza? La Honda GL1800 Gold Wing del año 2021, en su variante bagger, prolonga la metamorfosis iniciada con la espectacular renovación de 2018. Se acabó el baúl trasero monumental, ahora reservado a la versión Tour. Esta Gold Wing a secas apuesta por el viaje aligerado, sin renunciar a su rango de transatlántico. Para 2021, Honda se limita a un discreto retoque, concretamente un sistema de sonido revisado con nuevos altavoces. Lo gordo es la llegada de la caja DCT desde 2020, la inyección suavizada a bajas revoluciones, la doble toma USB y una navegación reforzada con 99 puntos de interés memorizables.

Bajo el carenado rediseñado, el indestructible seis cilindros bóxer cubica todavía 1833 cc, pero respira mejor gracias a sus cuatro válvulas por cilindro. Honda reivindica 126 caballos a 5500 rpm y un par masivo de 169,7 Nm desde 4500 vueltas, todo ello en un bloque acortado tres centímetros y aligerado en 6,2 kg. Nada agresivo aquí, y la firma alada nunca ha buscado ir a molestar al seis en línea de la BMW K 1600 GT en el terreno de la caballería pura. La Honda juega la redondez, el hilo de aceite, la prolongación aterciopelada. Cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ, Rain) modulan la respuesta del motor, la frenada combinada y la amortiguación pilotada, la cual lamentablemente sigue siendo solo adaptativa y no semiactiva como en la rival bávara.

La verdadera joya mecánica sigue siendo esta caja DCT de siete velocidades, cuyas dos primeras se han acortado para eliminar los tirones en maniobra mientras que las marchas superiores se alargan para bajar el régimen en autopista. El doble embrague traga los cambios con una suavidad que pocos humanos alcanzarán en mando manual, y la marcha atrás eléctrica convierte los aparcamientos en un trámite, lo cual no es un lujo con 367 kilos en orden de marcha. A propósito de esto, la báscula muestra 17 kg menos que la difunta F6B y sus 384 kg, es decir el equivalente a un bloque de hormigón bajo el brazo. A la hora de empujar en un aparcamiento en pendiente, la diferencia se nota hasta en las lumbares.

En el tren delantero, Honda por fin ha pasado página de la tradicional horquilla telescópica en favor de un sistema de cuadrilátero con dobles brazos longitudinales, lejano primo del Duolever de BMW y del procedimiento Fior original. El resultado se nota en curva, con una dirección más ligera, un tren delantero que filtra sin hundirse al frenar (dos discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales de seis pistones, nada menos). La altura del asiento de solo 745 mm sigue siendo un as en la manga para los gálibos pequeños, y el depósito de 21 litros, amputado en cuatro litros respecto a la generación anterior, se justifica por un consumo revisado a la baja. La velocidad punta se limita a 180 km/h, pero ¿quién iría a buscar algo distinto de un crucero rápido sobre semejante montura?

A 27 899 euros, esta Gold Wing bagger se dirige al viajero hedonista que quiere la suavidad del seis cilindros y la elegancia de una silueta depurada, sin la carga volumétrica del baúl superior. El reverso de la medalla reside en los 30 litros por maleta, frente a los 51 de la antigua F6B, lo que obliga a componer un equipaje de fin de semana más que una mudanza. La dotación, en cambio, no tiene ningún complejo, con pantalla TFT de 7 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key, full LED, control de crucero evolucionado y asistencia al arranque en pendiente. Para quien busca un GT descubierta capaz de tragarse una Cornisa en traje de tres piezas, la cuenta resulta coherente frente a los 27 000 euros y más de la K 1600 B alemana.