Honda GL1800 Gold Wing DCT 2023 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace veinte años, que la enorme Honda iba a cambiar un día su top-case de crucero por una silueta de bagger asumida? Es, sin embargo, el giro que ha tomado la GL 1800 Gold Wing desde su rediseño, y la versión 2023 termina de perfilar esta nueva identidad. El nombre escueto de Gold Wing designa ahora la variante sin baúl, mientras que el buque insignia con cofre trasero pasa a ser la Tour. Por primera vez, el monumento rodante de Hamamatsu se mira en un espejo más favorecedor, con ese nuevo sistema de control de presión de neumáticos que se incorpora discretamente en la pantalla a la izquierda del cuadro.

La herencia mecánica permanece, y menos mal. Los seis cilindros planos de 1833 cm³ siguen entregando su música sorda, con 126 caballos a 5500 rpm y 169,7 Nm de par desde las 4500 vueltas. Nada revolucionario frente a los 160 caballos del seis en línea BMW K 1600 GT, y claramente no es el terreno elegido por Honda. El ejercicio apunta a la seda más que al sprint, con una inyección suavizada en bajos regímenes, culatas que pasan a 4 válvulas por cilindro y un bloque que ha adelgazado 6,2 kg al tiempo que se ha acortado tres buenos centímetros. La velocidad máxima se mantiene en 180 km/h, lo que es más que suficiente para el programa.

En la balanza, el veredicto habla por sí solo. 367 kg con todos los líquidos, cuando la difunta F6B declaraba 384. Veinte kilos ganados, un bloque de hormigón entero retirado del equipaje. El chasis de doble viga de aluminio en celosía Diamant ha sido rediseñado, el basculante también, y sobre todo el tren delantero abandona la horquilla telescópica clásica por un extraño cuadrilátero de doble brazo longitudinal, primo lejano del Duolever que BMW tomó prestado del genial Claude Fior. El resultado es una dirección más franca, un apoyo mejor filtrado en las curvas largas, y esa sensación de guiar un barco en lugar de luchar con él. El asiento a 745 mm se mantiene bajo, lo que ayuda a apoyar los pies en el semáforo a pesar de la masa.

La caja DCT de siete velocidades instalada desde 2020 no ha cambiado, pero se ha refinado. Relaciones cortas abajo para borrar los tirones, relaciones largas arriba para calmar el régimen a velocidad estabilizada, y cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ, Rain) que gobiernan a la vez la respuesta del motor, la firmeza de las suspensiones e incluso el carácter del embrague. La marcha atrás eléctrica, imprescindible para salir de un aparcamiento en cuesta, se mantiene en el catálogo. A bordo, la pantalla TFT de 7 pulgadas convive con dos relojes de agujas para la velocidad y el cuentarrevoluciones, detalle valioso en un universo que bascula demasiado rápido hacia lo totalmente digital. Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, iluminación full LED, control de velocidad evolucionado, intermitentes con corte automático, todo está ahí.

Queda la cartera. A 28 549 euros, la Gold Wing bagger se plantea como alternativa a la K 1600 B alemana, a la que ahora mira a los ojos en el terreno del dinamismo sin disputarle la potencia. El depósito ha perdido cuatro litros para quedarse en 21, pero el descenso del consumo compensa. El volumen de equipaje cae a 30 litros por maleta, frente a los 51 de la antigua F6B. Es el precio a pagar por este nuevo perfil, menos paquidérmico, casi felino. El viajero puro y duro se quedará con la Tour. Para quien busca una GT maciza, confortable, tecnológicamente a la altura y más ágil que antes, esta versión depurada da en el blanco. Una princesa que por fin ha cambiado su miriñaque por un vestido mejor cortado.