Honda GL1800 Gold Wing DCT 2022 — Ficha técnica

Imagine un transatlántico que hubiera seguido una cura de adelgazamiento con un entrenador personal. Eso es aproximadamente lo que la última generación de Gold Wing intenta vendernos desde su rediseño radical. La versión DCT 2022, despojada de su top-case para asumir un formato bagger, juega ahora la carta del viaje a la americana, más ligera sobre los hombros aunque la balanza siga mostrando 366 kg con todos los depósitos llenos. Honda ha comprendido que el siempre-más-grande llevaba a un callejón sin salida, y la firma de Tokio ha preferido afilar su monumento en lugar de engrosarlo aún más.

Bajo el carenado rediseñado, el seis cilindros bóxer de 1833 cc sigue siendo el corazón palpitante de la operación. No hay carrera de caballos contra la K 1600 GT y su inline-six bávaro, que culmina mucho más arriba en el cuentarrevoluciones. Honda ha optado por lo contrario, por el carácter y la suavidad. Se obtienen 126 CV a 5500 rpm y sobre todo 170 Nm desde 4500 rpm, suficiente para lanzar la máquina hacia sus 180 km/h sin quedarse nunca sin aliento. El paso a cuatro válvulas por cilindro, la cura de adelgazamiento del bloque motor y la nueva inyección más dulce a bajas revoluciones traducen una filosofía clara, la de un bóxer que ronronea en lugar de rugir. El par se entrega como una cinta transportadora, con esa firma mecánica que sólo los flat-six saben restituir.

La verdadera revolución se aloja entre sus manos, o más bien en su pulgar izquierdo. La caja DCT de siete marchas continúa su trabajo de orfebre, con primeras marchas acortadas para suavizar los tirones en maniobra y marchas superiores alargadas para calmar el régimen en autopista. Cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ, Rain) actúan simultáneamente sobre la cartografía, el frenado combinado, la amortiguación pilotada y la estrategia de cambio de marchas. La marcha atrás eléctrica sigue presente, salvadora cuando hay que extraer tres quintales y medio de una plaza de aparcamiento en pendiente. El tren delantero de doble triangulación, heredero lejano de la patente Fior y primo hermano del Duolever de BMW, elimina el hundimiento en frenada y ofrece una precisión de dirección que ya no tiene nada que ver con una horquilla telescópica clásica. Con un asiento encaramado a tan sólo 745 mm y una distancia entre ejes de 1695 mm, la Gold se deja manejar con una facilidad casi insolente una vez pasadas las primeras vueltas de rueda.

El lado tecnológico ha recuperado su retraso, y se nota. Pantalla TFT de 7 pulgadas, compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto, Smart Key, asistente de arranque en pendiente, doble toma USB, full LED, regulador enriquecido, audio retrabajado en 2021. Uno queda seducido por la cohabitación entre este derroche de píxeles y los dos relojes de agujas, verdadero toque de elegancia que recuerda que una Gold sigue siendo una Gold. En cuanto a la carga, la sentencia es más dura, con dos maletas laterales que se limitan a 30 litros cada una. La F6B, antecesora directa de esta filosofía bagger, lo hacía mejor con sus 51 litros por cofre. El depósito baja a 21,1 litros, pero el consumo anunciado de 5,5 l/100 km mantiene una autonomía razonable en torno a los 380 km.

A 28 249 euros, esta GL 1800 DCT se dirige al viajero contemplativo que quiere viajar sin equipaje XXL, a aquel que soñaba con una Gold sin atreverse a dar el paso del transatlántico integral. Frente a la K 1600 B alemana, más incisiva y más cara, la Honda apuesta por su redondez mecánica y su caja automática sin rival. Queda una elección de posicionamiento que puede desconcertar a los puristas del gran turismo, aquellos para quienes una Gold sin top-case se asemeja a un castillo sin torreones. Para los demás, es una GT descubierta que asume por fin su carácter hedonista.