Honda GL1800 Gold Wing DCT 2026 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace veinte años, que una Gold Wing haría algún día su cura de adelgazamiento en lugar de hinchar todavía un poco más los pectorales? Honda lo decidió desde la remodelación mayor, y la versión bagger 2026 confirma la trayectoria. Olviden el transatlántico con baúl gigante, ese ahora se llama Gold Wing Tour. La GL1800 sin sufijo es ese perfil acortado, sin top-case, pensado para devorar la carretera comarcal en lugar de atravesar Siberia. Para 2026, la actualización cabe en un sello postal. Una recalibración de la ECU para superar la barrera Euro 5+, un Wi-Fi que viene a apoyar al Apple CarPlay y al Android Auto, unos altavoces revisados al alza en intensidad sonora, y un intercomunicador pulido. Una moto de este calibre vive en ciclos de diez a quince años. Estamos en la fase de los retoques cosméticos, no de la revolución.

Bajo el carenado, el flat-six de 1833 cc no ha perdido nada de su majestuosidad relojera. 126 caballos a 5500 rpm, 169,7 Nm de par a 4500 rpm, una relación calibre-carrera cuadrada de 73 x 73 mm y una compresión de 10,5:1. El pliego de condiciones sigue siendo el mismo que antes, hacer avanzar a la princesa sin temblar jamás. La inyección ha ganado en suavidad a bajas vueltas, y el seis cilindros entrega ahora su empuje con una amplitud más generosa. Honda no juega a la sobrepuja frente al seis en línea de la BMW K 1600 GT, 160 caballos en el cuentavueltas, claramente más agresivo sobre el papel. El fabricante japonés prefiere la optimización interna, un trabajo sobre uno mismo en lugar de una guerra de egos. Al final, el motor se ha aligerado en 6,2 kilos, ha ganado 3 cm en compacidad, y cada cilindro alberga cuatro válvulas en lugar de dos.

La caja DCT de 7 velocidades sigue siendo el verdadero marcador técnico. Un doble embrague robotizado que gestiona el cambio de marchas con una untuosidad que pocas transmisiones saben ofrecer. Las primeras relaciones se han acortado para suavizar los tirones en maniobra, las siguientes se han alargado para hacer caer el régimen en crucero. Cuatro modos de conducción, Tour, Sport, Econ y Rain, modulan no solo la respuesta del motor, el frenado combinado y la suspensión pilotada, sino también la agresividad del embrague y el rango de uso de las marchas. El modo Sport juega la carta directa, el Rain estira el gesto, el Econ acaricia la bomba de gasolina. Y cuando le entran las ganas, un cambio a manual devuelve el mando al piloto. La marcha atrás eléctrica, indispensable dados los 373 kilos en orden de marcha, sigue formando parte del equipamiento.

En cuanto al chasis, la horquilla de cuadrilátero deformable hereda indirectamente del Duolever de BMW, descendiente a su vez del procedimiento Fior. Los dos hermanos enemigos han entendido lo mismo, un tren delantero desplazado del manillar ofrece una dirección más suave, una estabilidad al frenado superior y un hundimiento controlado. El cuadro de doble viga en aluminio ha sido revisado, el basculante remodelado, el ABS retocado. Con 373 kilos en la balanza frente a 384 de la difunta F6B, la Gold Wing bagger parece una bailarina, guardando todas las proporciones. El asiento culmina a 745 mm, récord de baja altura en la categoría, y el frenado cuenta con dos discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas radiales de 6 pistones. El depósito de 21 litros se ha reducido en 4 litros respecto a la generación anterior, pero la sobriedad del nuevo bloque lo compensa.

A 28 849 euros, el ticket de entrada sigue siendo salado, sin alcanzar las cumbres de la Tour ni de la BMW K 1600 B. Por este precio, se encaja una pantalla TFT de 7 pulgadas, una Smart Key, una ayuda al arranque en pendiente, iluminación full LED, un regulador evolucionado y dos relojes de agujas que aún se niegan a la dictadura digital. El punto flaco está en la capacidad de carga, 30 litros por maleta frente a 51 en la F6B, lo justo para guardar un casco jet y dos camisas, no más. He aquí el corazón del posicionamiento, esta GL1800 ya no quiere ser el pullman que lleva a dos jubilados hasta el Cabo Norte. Apunta al rodador experimentado que busca el aterciopelado de un seis cilindros en una jornada de carretera de cornisa, sin la faena de aparcar un transatlántico. Una GT descapotable, razonable en su embonpoint, asumida en sus límites.