Honda CMX1100 Rebel 2022 — Ficha técnica

Quand Honda a tué la Fury 1300 il y a une dizaine d'années, beaucoup ont cru que la marque tirait un trait définitif sur le gros custom. Le retour s'est fait par la petite porte, avec la CMX500, une cruiser au style décalé qui refusait ostensiblement les codes du genre. La recette a fonctionné. Alors Honda a sorti le grand jeu et enfoncé le même clou avec un moteur deux fois plus gros. Le résultat s'appelle CMX1100 Rebel, et il pose une question simple : peut-on construire un custom adulte sans singer Milwaukee ?

La réponse commence sous le cadre. Le bicylindre parallèle de 1084 cm3 planté dans ce double berceau acier n'est pas une nouveauté sortie d'un bureau d'études custom. C'est le moteur de l'Africa Twin, reconfiguré de fond en comble pour une utilisation radicalement différente. Volant d'inertie alourdi de 32 %, calage de distribution revu, lois de levée des soupapes adaptées, cartographie électronique entièrement recalibrée. Le résultat annonce 87 chevaux à 7000 tr/min et surtout 98 Nm à 4750 tr/min. Ce couple, c'est l'argument décisif sur un custom. Comparée à l'Africa Twin, la puissance maxi recule de 15 chevaux, mais elle arrive 500 tours plus tôt. On ne cherche pas la montée en régime, on veut du gras immédiatement disponible dès qu'on ouvre la main droite. Le twin parallèle n'a pas le souffle épique d'un V-twin américain, c'est un fait, mais un Softail 114 ci joue dans une cylindrée hors catégorie et à un prix autrement plus salé. Honda ne prétend pas battre Harley sur son propre terrain.

Ce qui distingue vraiment le CMX1100 de la concurrence, c'est la technologie embarquée. Premier custom au monde équipé d'une boîte DCT à double embrayage en option, à 1000 euros supplémentaires et 10 kilos de plus sur la balance. Ce surpoids mérite réflexion, mais l'usage quotidien convainc rapidement ceux qui ne veulent pas jongler avec un levier d'embrayage dans les bouchons. Quatre modes de pilotage disponibles, Standard, Rain, Sport et User, pilotent ensemble la gestion de la puissance, le frein moteur, le contrôle de traction HSTC et l'anti-wheeling. Un anti-cabrage sur un cruiser à empattement de 1520 mm avec 223 kg sur la balance, c'est effectivement anecdotique, mais ces systèmes participent à la sécurité globale sans nuire au plaisir. La série inclut aussi un régulateur de vitesse et une prise USB-C, détails qui comptent pour un usage routier prolongé.

La partie cycle reste sobre dans sa conception mais sérieuse dans sa réalisation. Le châssis en tubes acier reprend la silhouette de la CMX500 en version XL, avec des tubes de 35 mm de diamètre pour encaisser le surplus de couple. La fourche de 43 mm à cartouche, réglable en précharge, tient mieux la route que ce que le style bobber laisse supposer. À l'arrière, deux amortisseurs également réglables en précharge. La garde au sol de 120 mm et l'angle de chasse de 30° indiquent clairement la vocation de la machine : stabilité en ligne droite et virages larges, pas le gymkhana urbain. Le freinage assume ce positionnement avec un étrier radial monobloc à quatre pistons sur le disque avant de 330 mm, secondé par un simple piston à l'arrière, l'ensemble sous surveillance ABS.

Affichée à 10849 euros en version standard, la fiche technique de la Honda CMX1100 Rebel place la machine dans une zone tarifaire raisonnable pour une cylindrée de ce niveau. Le prix en France reste compétitif face à ce que proposent Kawasaki ou Yamaha dans le segment cruiser 1000-1100 cm3. La personnalisation ouvre des perspectives intéressantes, des accessoires silencieux comme le silencieux Ixrace MK2 Black Honda CMX1100 Rebel aux kits carrosserie, pour orienter la machine vers un look street ou bagger. La selle à 700 mm facilite la prise en main même pour les gabarits moyens. Ce Rebel s'adresse au pilote intermédiaire ou confirmé qui veut cruiser avec une mécanique moderne, loin des clichés chromés, sans pour autant renoncer au confort sur long parcours. Honda a réussi à faire entrer de la technologie sérieuse dans un genre qui en manquait cruellement.