Honda CMX1100 Rebel DCT 2025 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace diez años, que Honda volvería al terreno de las grandes custom con un motor de Africa Twin escondido en un chasis de bobber? Tras el abandono de la 1300 Fury y el olvidable episodio CTX, el fabricante de Hamamatsu parecía haber pasado página en este segmento. La CMX1100 Rebel DCT modelo 2025 demuestra lo contrario. Y lo hace a su manera, es decir, negándose categóricamente a copiar los códigos americanos.

Bajo la vestimenta negra y depurada late un bicilíndrico paralelo de 1084 cm3 calado a 270°, el mismo que hace galopar a la Africa Twin por las pistas africanas. Honda lo ha recalibrado en profundidad para adaptarse al uso custom: volante de inercia más pesado, distribución retrabajada, cartografía específica. Resultado, el molino entrega 88,4 CV a 7000 rpm y, sobre todo, 98 Nm de par desde las 4750 rpm. Es menos potente que el trail, pero la abundancia de par llega mucho más abajo en el régimen, justo donde un cruiser lo necesita. Frente a una Harley-Davidson Softail 114, la comparación en cifras brutas no tiene sentido. El V-twin de Milwaukee dispone de una cilindrada claramente superior. La Rebel simplemente no toca la misma partitura. Se acerca más a la filosofía instaurada por la Kawasaki Vulcan S: custom moderna, sin complejos, que asume su twin paralelo sin sonrojarse.

Para 2025, la actualización Euro 5+ ha permitido arañar 1,4 CV y reforzar la respuesta a bajo régimen gracias a una relación de compresión elevada a 10,5:1 y una gestión electrónica afinada. El verdadero argumento de venta sigue siendo la caja DCT de doble embrague, ahora de serie. Cuatro cartografías (Standard, Rain, Sport, User) permiten rodar en automático total o mantener el control mediante las levas en el mando izquierdo. El sobrepeso de 10 kg es real, el precio también, con 11 999 euros. Pero la comodidad de uso en ciudad y en carretera nacional hace olvidar rápidamente la factura. El pie izquierdo ya no sirve para nada, y es una liberación que muchos motociclistas aún no se atreven a reconocer.

En cuanto al confort, Honda ha retocado la ergonomía con un asiento engrosado 10 mm, un manillar elevado y acercado al piloto, y unas estriberas adelantadas 5 cm. El asiento se sitúa a 710 mm, una cifra tranquilizadora para las complexiones modestas. En la báscula, los 236 kg en orden de marcha se mantienen contenidos para una custom de esta cilindrada. El equipamiento electrónico no escatima: pantalla TFT a color de 5 pulgadas con tres modos de visualización, conectividad con smartphone, control de crucero, control de tracción HSTC revisado, cuatro modos de conducción e incluso un anti-wheelie. Este último punto hace sonreír en una máquina cuya generosa distancia entre ejes y geometría baja no invitan precisamente a levantar la rueda delantera. El chasis de doble cuna en acero tubular, heredado de la CMX 500 pero reforzado con tubos de mayor diámetro, privilegia la estabilidad. La horquilla de 43 mm regulable en precarga y los dos amortiguadores traseros cumplen su función sin pretender rivalizar con material deportivo. La frenada, un disco de 330 mm delantero con pinza radial de cuatro pistones y un disco de 256 mm trasero, resulta honesta sin ser generosa. El depósito de 13,6 litros limitará las etapas, es el único verdadero sacrificio al estilo bobber.

La CMX1100 Rebel se dirige a quienes quieren el aspecto custom sin las limitaciones de la custom tradicional. Motociclistas urbanos, domingueros, permisos A2 obtenidos hace tiempo y que buscan una máquina fácil, placentera, técnicamente lograda. Honda ha encontrado un nicho que nadie más ocupa realmente en el segmento de gran cilindrada. El catálogo de accesorios Street y Touring permite transformarla en una pequeña bagger para devorar carretera. Es astuto, está bien construido y no se parece a nada más en el mercado. La Rebel ha entendido que la rebeldía, a veces, consiste en no parecerse a nadie.