Honda CMX1100 Rebel DCT 2026 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace diez años, que Honda volvería al terreno de la gran custom con un bicilíndrico de Africa Twin escondido bajo un vestido de bobber? Tras el abandono de la 1300 Fury y el olvidable episodio CTX, el fabricante de Hamamatsu tomó el camino totalmente opuesto al de la competencia estadounidense. La CMX1100 Rebel del año 2026 no busca copiar a Milwaukee. Traza su propia ruta, la de una custom moderna repleta de tecnología, y esta actualización lo demuestra más que nunca.

Bajo el depósito compacto se esconde el twin paralelo de 1084 cm3 calado a 270°, tomado prestado de la gran viajera africana pero seriamente recalibrado para el ejercicio. Volante de inercia más pesado, distribución revisada, cartografía electrónica adaptada: el resultado arroja 88,4 caballos a 7000 rpm y, sobre todo, 98 Nm de par disponibles desde las 4750 rpm. Es menos musculoso que un Harley-Davidson Softail 114, cierto, pero la cilindrada del V-twin americano juega en otra categoría completamente distinta. Lo que cuenta aquí es la disponibilidad. La Rebel entrega su par bajo, redondo, aprovechable sin pensar. La adaptación a la normativa E5+ incluso ha permitido arañar 1,4 caballos adicionales y reforzar la respuesta en las primeras vueltas. No es una revolución, pero sí una evolución en la buena dirección.

La verdadera singularidad de la CMX1100 sigue siendo su transmisión DCT de doble embrague, ahora incluida de serie. Primera custom del mundo en ofrecer una caja robotizada, la Rebel permite circular en modo totalmente automático o manejar las seis marchas mediante las levas en el mando izquierdo. Cuatro cartografías gestionan el comportamiento: Standard para el día a día, Rain para los días de lluvia, Sport para disfrutar, y User para los meticulosos que quieren ajustarlo todo ellos mismos. El sobrecoste en masa es real, con una decena de kilos adicionales que elevan el total a 236 kg en orden de marcha, pero la comodidad de uso compensa con creces. Para pasear por ciudad o devorar carreteras secundarias, no tener que tocar la maneta de embrague cambia las reglas del juego.

En cuanto al confort precisamente, Honda ha cuidado su propuesta para 2026. El asiento gana 10 mm de grosor con una espuma rediseñada, el manillar sube 12 mm y se acerca 28 mm al piloto, los estribos avanzan 5 cm. La posición se vuelve aún más relajada que antes, y el asiento situado a solo 710 mm de altura tranquiliza a las estaturas más modestas. El cuadro de instrumentos pasa a una pantalla TFT en color de 5 pulgadas con tres modos de visualización y conectividad con el smartphone a través de la aplicación Honda RoadSync. Regulador de velocidad, control de tracción HSTC, cuatro modos de conducción, anti-wheelie y toma USB-C completan un equipamiento electrónico que muchas roadsters podrían envidiar. El anti-caballito en una custom con una distancia entre ejes de 1520 mm puede hacer sonreír, pero al menos está ahí.

La parte ciclo sigue siendo voluntariamente contenida. El chasis de doble cuna en acero retoma la arquitectura de la CMX500 con tubos reforzados. La horquilla de 43 mm ofrece ajuste de precarga, al igual que los dos amortiguadores traseros. El frenado cumple con lo justo: un solo disco delantero de 330 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones y un disco trasero de 256 mm. El ABS vigila de cerca. Con sus neumáticos en 130/70-18 y 180/65-16, un ángulo de lanzamiento de 30° y 35° de inclinación, la Rebel prioriza la estabilidad sobre la agilidad. No es una máquina hecha para atacar, es una máquina hecha para saborear. Frente a la Kawasaki Vulcan S, aplasta el debate por su cilindrada y su tecnología. Frente a las Harley, propone una filosofía radicalmente diferente, más ligera, más accesible, más japonesa en espíritu. A 12 099 euros, la Honda CMX1100 Rebel DCT se dirige a quienes quieren una custom sin los compromisos del pasado, ya sean moteros experimentados en busca de relax o conductores seducidos por la promesa de una moto fácil de llevar en el día a día.