Honda CMX1100 Rebel DCT 2024 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace diez años, que Honda volvería al terreno de la gran custom con un bicilíndrico paralelo tomado prestado de una trail? Prácticamente nadie. Y sin embargo la CMX1100 Rebel DCT existe, se vende, y sacude los códigos de un segmento largamente dominado por los V-twin americanos. El principio es sencillo: tomar el bloque de 1084 cm3 de la Africa Twin, recalibrarlo para adaptarse a los usos de un cruiser, y encerrarlo en un vestido de bobber moderno. El resultado no se parece a nada conocido. Ni a una Harley Softail, ni a una Indian Scout, ni siquiera a la Kawasaki Vulcan S que había abierto la brecha de la custom inconformista. Honda toca su propia partitura.

El motor, precisamente, merece que nos detengamos en él. Este twin Unicam desarrolla 87 CV a 7000 rpm y sobre todo 98 Nm de par desde las 4750 rpm. Respecto a la versión Africa Twin, Honda ha aumentado el peso del volante de inercia un 32 %, revisado el calado de distribución y adaptado las leyes de alzada de válvulas. El carácter cambia radicalmente: se pierden 15 caballos respecto a la trail, pero el par llega mucho más abajo en el régimen de giro. Es exactamente lo que se espera de una custom. Frente a la Softail 114 de Milwaukee, las cuentas no salen en cifras brutas, pero la comparación carece de sentido: la japonesa no busca reproducir la receta americana. Propone otra cosa, con un motor compacto, ligero y moderno que acepta sin rechistar la pieza clave del dispositivo: la caja DCT de doble embrague. Primera custom del mundo en recibir esta transmisión robotizada, la CMX1100 transforma cada salida en un paseo sin esfuerzo. Se elige el modo automático y se olvida el pie izquierdo. Cuatro cartografías gestionan el paso de las seis marchas, desde el modo Rain muy suave hasta el modo Sport que deja al twin subir francamente de vueltas. Para los puristas, unas levas en el mando izquierdo permiten retomar el control. El sobrecoste en peso es real, con una decena de kilos adicionales, pero la comodidad de uso compensa ampliamente.

En cuanto al chasis, ninguna revolución. La doble cuna de acero retoma la arquitectura de la CMX500, con tubos de diámetro superior para encajar el aumento de potencia. La distancia entre ejes generosa y el ángulo de la horquilla a 30° privilegian la estabilidad por encima de la agilidad. Con 233 kg en orden de marcha y un asiento situado a solo 700 mm del suelo, la máquina tranquiliza de inmediato, incluso a las complexiones más modestas. La horquilla de 43 mm ofrece un ajuste de precarga, al igual que los dos amortiguadores traseros. La frenada se mantiene comedida: un disco delantero de 330 mm con pinza radial de cuatro pistones, un disco trasero de 256 mm con pinza de un solo pistón, todo ello supervisado por el ABS. Suficiente para los 180 km/h de velocidad máxima anunciados, pero no se irá a buscar el rendimiento puro con neumáticos en 130/70-18 y 180/65-16 pensados para el confort.

La electrónica embarcada sorprende para una máquina de este tipo. Regulador de velocidad, control de tracción HSTC, cuatro modos de conducción configurables, anti-wheelie. Este último punto hace sonreír: nadie va a levantar la rueda delantera de un cruiser con distancia entre ejes larga. Pero la dotación global refleja un nivel de acabado que las customs tradicionales difícilmente alcanzan. El cuadro de instrumentos LCD redondo, sobrio en apariencia, se revela completo una vez encendido, con una visualización fina y legible.

A 12 149 euros, la Honda CMX1100 Rebel DCT se posiciona claramente por debajo de las customs americanas de cilindrada comparable. Se dirige a un público amplio: el motero urbano que quiere estilo sin restricciones, el paseante dominical seducido por la transmisión automática, el conductor experimentado cansado de las recetas convencionales. Honda ha tenido la audacia de no copiar a nadie y apostar por la tecnología en lugar de la tradición. El pequeño depósito de 13,6 litros limita la autonomía y frenará a los aspirantes a viajeros, ese es el defecto principal. Pero para todo lo demás, esta Rebel demuestra que la custom moderna ya no necesita jugar a ser americana para existir.