Honda CMX1100 Rebel 2025 — Ficha técnica

Quand Honda décide de ressusciter le gros custom après dix ans d'absence, on s'attendait au pire : une copie maladroite de Harley, un ersatz de Softail avec des chromes plaqués et un V-twin poussif pour faire bonne figure. Ce n'est pas ce que Honda a fait. Le CMX1100 Rebel pose une question différente dès le premier regard : et si le custom moderne n'avait rien à voir avec ce que Milwaukee fabrique depuis un siècle ?

Le parti pris stylistique est assumé jusqu'au bout. Le 1100 reprend la silhouette épurée et presque industrielle lancée par le CMX500, ce bobber minimaliste qui avait déjà secoué les puristes. Même phare rond, même réservoir ramassé, même selle basse à 700 mm qui permet à une large palette de gabarits de poser les pieds à plat. Mais sous la carrosserie, c'est une autre affaire. Honda a glissé le bicylindre parallèle de 1084 cm3 de l'Africa Twin, un moteur équipé de la technologie Unicam issu des CRF de motocross, et l'a profondément reconfiguré pour servir un usage radicalement différent. Le volant d'inertie a été alourdi de 32 %, la distribution retravaillée, les lois de levée des soupapes adaptées. Résultat : le Rebel développe 87 chevaux à 7 000 tr/min, soit 15 de moins que le trail duquel il est issu, mais son couple de 98,1 Nm arrive dès 4 750 tr/min. C'est précisément ce décalage vers le bas qui change tout. On n'est pas sur une Harley Softail 114 cubic inches, dont la cylindrée écrase mécaniquement la comparaison, mais Honda ne cherche pas à jouer sur ce terrain.

La véritable signature technique du CMX1100, celle qui a fait couler beaucoup d'encre, c'est la disponibilité du DCT en option à 1 000 euros supplémentaires. Cette boîte à double embrayage robotisée classait déjà l'Africa Twin parmi les motos les plus confortables du marché ; sur un custom, l'idée est presque subversive. Le pied gauche devient spectateur, libre à l'envie du pilote de choisir entre les modes Standard, Rain, Sport ou User selon son humeur du moment. Le surpoids de 10 kilos est réel, mais la machine affiche déjà 223 kg tous pleins faits sans DCT, un chiffre raisonnable dans la catégorie. De série, la fiche technique de la Honda CMX1100 Rebel est déjà généreuse : régulateur de vitesse, prise USB-C, contrôle de traction HSTC, anti-wheeling et quatre modes de conduite sont inclus dans les 10 999 euros. C'est le prix de la Honda CMX1100 Rebel en France pour la version standard, un positionnement cohérent face à la concurrence japonaise et européenne.

Le châssis joue la carte de la stabilité plus que de la sportivité. Le cadre double berceau en tubes d'acier de 35 mm de diamètre, l'empattement de 1 520 mm et l'angle de chasse de 30 degrés dessinent une trajectoire claire : cette moto se destine aux grandes liaisons, aux nationales avalées sans pression, aux week-ends de roulage sans agenda. La fourche téléhydraulique de 43 mm fait son travail sérieusement, les deux amortisseurs arrière disposent d'un réglage de précharge. Le freinage, un disque de 330 mm pincé par un étrier radial à quatre pistons à l'avant, 256 mm monopiston à l'arrière, s'acquitte de sa tâche sans générer d'émotions particulières. ABS de série. Les pneus larges, 130/70-18 à l'avant et 180/65-16 à l'arrière, collent à l'esthétique bobber sans compromettre la tenue en virage.

Le CMX1100 Rebel vise clairement le rider urbain ou grand routier qui veut du caractère sans les compromis d'un V-twin américain à l'entretien coûteux. Sa base saine, son moteur éprouvé et son catalogue d'accessoires étendu en font une machine évolutive ; ceux qui veulent durcir le son installeront volontiers un silencieux ixrace mk2 black Honda CMX1100 Rebel pour lui donner un peu plus de voix. La cylindrée de 1 100 cm3 la ferme en revanche aux permis A2. Ce n'est pas une moto pour tout le monde, c'est précisément pour ça qu'elle mérite d'être regardée de près.