Honda CBR 600 RR E-ABS 2009 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, en 2008, a que un sistema ABS se atrevería a asomar sus sensores en una supersport? Honda lo hizo. Con la CBR 600 RR cosecha 2009, el fabricante japonés injerta por primera vez un dispositivo Combined ABS con control electrónico en un tetracilíndrico tallado para la pista. Una pequeña revolución en un universo donde la frenada se gestiona tradicionalmente por sensaciones, con dos dedos y mucha confianza en uno mismo. La hermana mayor Fireblade hereda el mismo tratamiento, pero es en la 600 donde la apuesta resulta más audaz. En una máquina tan ligera y nerviosa, la electrónica debe saber hacerse invisible.

El principio se basa en un sistema "brake by wire" que mide la presión ejercida sobre la maneta o el pedal, y luego acciona un servomotor que actúa directamente sobre pinzas monobloque de anclaje radial. Dos discos de 310 mm en el tren delantero, uno de 220 mm en el trasero. El ABS interviene lo más tarde posible y de la manera más progresiva, para no sorprender jamás al piloto ni perturbar el equilibrio del chasis. Honda incluso ha fraccionado los componentes en subconjuntos compactos para no comprometer la centralización de masas. Astuto. En carretera abierta, la ganancia en confianza es real: un piloto de nivel intermedio alcanzará prestaciones de frenado que le costarían decenas de intentos sin asistencia. En circuito, un buen piloto no necesariamente le sacará partido, ya que el sistema se convierte en un intermediario superfluo cuando uno conoce sus referencias de frenada de memoria.

En cuanto al motor, esta cuarta generación de CBR 600 RR conserva su tetracilíndrico en línea de 599 cc, con un diámetro de 67 mm y una carrera de 42,5 mm. Los 120 caballos culminan a 13 500 rpm, el par de 64,7 Nm se entrega a 11 250 rpm. Honda ha retrabajado los pistones, la culata y la línea de escape para ganar un 3,5 % de par en torno a las 10 000 rpm. No es como para poner la mesa patas arriba, pero sí para ofrecer un punto extra de recuperación a la salida de curva. Frente a la Yamaha R6, más afilada en alto, o a la Triumph Daytona 675 y su tricilíndrico de carácter bien templado, la Honda no busca la victoria por puntos en la ficha técnica. Apuesta por el equilibrio global.

La contrapartida tiene nombre: diez kilogramos. La versión sin ABS marca 184 kg con todos los depósitos llenos, un peso récord en la categoría. La versión E-ABS sube a 194 kg y coquetea peligrosamente con la barrera de los 200. Para una deportiva que pretende codear con las mejores, ese sobrepeso se nota. El chasis de doble viga de aluminio, la horquilla invertida HMAS de 41 mm, el monoamortiguador Unit Pro-Link y el amortiguador de dirección electrónico HESD se mantienen idénticos. El chasis sigue siendo una referencia de rigidez y compacidad, con el asiento encaramado a 820 mm y el depósito de 18 litros ofreciendo una autonomía correcta para sesiones de carretera. Visualmente, Honda se limita a retoques menores: un quilla de motor rediseñada, intermitentes modernizados, nuevos colores. Ninguna revolución estilística; el cuadro de instrumentos merecería una seria puesta al día.

A 12 990 euros, esta CBR 600 RR E-ABS se dirige ante todo al rutero deportivo que quiere rodar rápido con una red de seguridad adicional. El pistero puro y duro preferirá la versión estándar, diez kilos más ligera. Honda ha elegido claramente su bando con esta cosecha 2009: en lugar de perseguir caballos en una guerra de cifras, la marca apuesta por la confianza y la accesibilidad. Una elección respetable, que convierte a esta CBR en una máquina más tranquilizadora que nunca en carreteras secundarias sinuosas, aunque ceda un poco de mordiente cuando se encienden los cronos.