Harley-Davidson 1920 Softail Breakout FXBR 2024 — Ficha técnica

¿Qué impulsa a un fabricante centenario a injertar su motor más grande en un chasis tallado como un dragster de los sesenta? La respuesta cabe en una palabra: el Breakout. Desde su aparición en 2012 bajo la bandera ultra-premium CVO, este Softail con físico de bruto macizo no ha dejado de dividir opiniones. Por un lado, quienes le reprochan una distancia al suelo famélica y un comportamiento en curva esquizofrénico, donde el tren delantero y el trasero parecen vivir su propia vida. Por el otro, los amantes de las sensaciones brutas que aceptan sus caprichos dinámicos como el precio a pagar por cabalgar una escultura de cromo y acero. Con esta cosecha 2024 y su Milwaukee Eight 117, Harley-Davidson ha elegido su bando.

Bajo el depósito de 18,9 litros de formas esculpidas, el V-twin a 45 grados con 1923 cm3 de cilindrada desarrolla 102 caballos a 5020 rpm y, sobre todo, 167,7 Nm de par disponibles desde las 3500 vueltas. Sobre el papel, queda lejos de una Indian Challenger o una BMW R 18 en materia de potencia pura, pero el Breakout no juega en la misma liga. Su terreno de juego es la recta, el semáforo en rojo, la mirada de los transeúntes. Cuatro válvulas por cilindro, un diámetro interior de 103,5 mm para una carrera de 114,3 mm y una relación de compresión de 10,2:1: la mecánica respira fuerte, ruge grave y empuja con una convicción que los antiguos Twin Cam jamás conocieron. La transmisión por correa y la caja de seis velocidades cumplen su trabajo sin sobresaltos, aunque se sigue echando en falta un quickshifter a este nivel de precio.

Porque hablemos de ello, del precio. A 29 650 euros, el Breakout FXBR se sitúa en la estratosfera del custom americano. Por esa cifra se obtienen 310 kg en orden de marcha plantados sobre una horquilla telescópica de 49 mm con 130 mm de recorrido en el tren delantero y un monoamortiguador oculto bajo el asiento que solo ofrece 43 mm de recorrido en el trasero. Es decir, que cada bache se encarga de recordárselo a tu columna vertebral. El frenado se basa en un disco de 300 mm mordido por una pinza de cuatro pistones delante y un disco de 292 mm con dos pistones detrás. Correcto, sin más. El control de tracción, por su parte, sigue siendo opcional. En una máquina que envía cerca de 170 Nm a un neumático trasero de 240 mm, habría gustado que Harley lo ofreciera de serie.

La verdadera fortaleza del Breakout es su diseño. El contraste entre la rueda delantera de 21 pulgadas calzada con un fino 130/60 y el enorme balón trasero en 240/40-18 crea una silueta única en el mercado. Las llantas de 26 radios en aluminio fundido evocan la ligereza de los rayos manteniendo una robustez visual. Los cromados invaden cada superficie, desde la tija de la horquilla hasta los silenciadores, desde las tapas laterales hasta los soportes de los intermitentes. El filtro de aire Heavy Breather añade un toque de ferocidad mecánica, mientras que el manillar ensanchado en acero inoxidable pulido impone una postura con los brazos abiertos, los pies bien adelante y el trasero encajado a 665 mm del suelo. Un Breakout no se pilota, se habita.

Esta moto no se dirige ni a principiantes ni a aficionados a las curvas cerradas. Habla a los motociclistas que buscan una experiencia sensorial total, una mezcla de potencia bruta y presencia escénica que ni la Fat Bob ni la Fat Boy ofrecen con tanta radicalidad. Frente a una Indian Scout Bobber Twenty, el Breakout juega en una categoría de precio y cilindrada superior; frente a las BMW R 18, opone un temperamento más salvaje, menos burgués. Sigue fiel a su vocación de dragster de bulevar, con todas las concesiones que eso implica en carretera sinuosa. Pero para quien sabe dónde se mete, el Breakout 117 ofrece un espectáculo en cada salida. El precio de entrada es elevado. El placer también.