Harley-Davidson 1300 V-ROD DESTROYER VRXSE 2006 — Ficha técnica

Seis ejemplares para Francia. Seis. Mientras Milwaukee grababa este número en sus libros de pedidos para 2006, apasionados ya habían firmado cheques sin siquiera haber posado los ojos sobre la bestia. Eso es todo lo que hay que saber sobre el estatus particular del V-Rod Destroyer: una moto que se vende antes de verse, a 30.000 euros por unidad, producida en 600 unidades en todo el mundo. Harley-Davidson no ha construido una moto de serie. La marca ha metido en una caja un ticket para el cuarto de milla y lo ha ofrecido al público.

El punto de partida es el twin refrigerado por líquido de la V-Rod, este ancestro de sangre mezclada desarrollado con Porsche Engineering. Para el Destroyer, los ingenieros han alargado la carrera y ensanchado el diámetro hasta 105 x 75 mm, lo que lleva la cilindrada a 1.300 cm3. Tasa de compresión revisada a 14:1, culasas retocadas, pistones forjados en lugar de las piezas de serie: cada modificación apunta en la misma dirección. El resultado anunciado supera los 180 caballos en el cigüeñal, es decir, más de 165 caballos medidos en la rueda trasera. Para un bicilíndrico en V de 60 grados, es una bofetada. El par de 131 Nm llega a 7.600 rpm, y la potencia máxima culmina a 9.700 rpm, regímenes que la V-Rod estándar no conoce. El embrague ha sido reforzado en consecuencia, al igual que la transmisión por correa. Un shifter electro-neumático gestiona los cambios de marchas en la caja de 5 velocidades: en drag racing, levantar el pie para cambiar de marcha es una herejía.

La filosofía de preparación es brutalmente coherente. Todo lo que no sirve para avanzar rápido en un medio kilómetro recto ha sido retirado. Los intermitentes, la iluminación, el escape homologado, la amortiguación trasera: eliminados. El ahorro en la báscula se acerca a los 45 kilogramos en comparación con la V-Rod de serie. El Destroyer pesa 232 kg en seco, lo que sigue siendo considerable, pero la máquina incorpora un wheelie-bar, esa béquella de dragster que impide que la rueda delantera abandone definitivamente el suelo bajo el efecto de la potencia. El asiento ahondado a 648 mm del suelo cala al piloto en una posición pensada para resistir la aceleración, no para atravesar un puerto de montaña. La horquilla de 49 mm en la parte delantera y el vacío en la parte trasera resumen la ambición de la máquina: ir todo recto, lo más rápido posible, con el acelerador abierto hasta los 240 km/h anunciados.

Este Destroyer no se dirige a los motards del día a día, ni siquiera a los amantes de las deportivas polivalentes. Frente a una Suzuki Hayabusa o una Kawasaki ZX-14, el Destroyer no juega en la misma categoría: no gira, no frena para relanzarse, no se inscribe en ninguna curva. Su terreno es una pista de aeropuerto señalizada, cronómetro en mano. Es precisamente eso lo que lo convierte en un objeto aparte, casi indetectable en la producción de gran serie. Harley ha tenido la osadía de vender lo que otros preparadores construyen a unidades en garajes especializados, añadiendo un número de serie y una placa de fabricante. El precio de 30.000 euros no refleja una relación potencia-euro particularmente ventajosa. Refleja la rareza, el carácter y la legitimidad de la marca en un segmento donde nadie la esperaba realmente.