Ducati Multistrada 1200 S 2015 — Ficha técnica

Imagine una moto capaz de devorar 500 kilómetros de autopista por la mañana, de enlazar los tramos de montaña por la tarde a un ritmo sostenido, y de tragarse algunos caminos forestales sin quejarse al volver. Es precisamente la promesa que ha cumplido la Ducati Multistrada 1200 S desde sus inicios, y la versión 2015 representa sin duda el logro más convincente de esta filosofía. Donde otros fabricantes como BMW con su GS o KTM con la 1190 Adventure proponen trails más versátiles que deportivos, Bolonia siempre ha elegido un posicionamiento descentrado: poner el motor en el centro de todo, y construir el resto alrededor.

Este motor, precisamente, merece que nos detengamos en él. El Testastretta de 1198 cc recibe para esta generación una distribución variable denominada DVT, Desmodromic Variable Timing. El principio es conocido en automoción desde hace tiempo, pero rarísimo en moto. La Honda VFR 800 juega con sus cilindros desde 2002, la Kawasaki GTR 1400 desplazaba la admisión sola. La Ducati Multistrada 1200 S 2015 va más allá actuando simultáneamente sobre los árboles de cames de admisión y escape, vía desfasadores hidráulicos pilotados por la electrónica del motor. Concretamente, esto significa que a 3.500 rpm, ya se dispone de 80 Nm bajo la mano derecha, que el par supera los 100 Nm entre 5.750 y 9.000 rpm, y que el pico de 136 Nm cae a 7.500 rpm. La potencia máxima alcanza 160 caballos a 9.500 rpm. Para 235 kg en orden de marcha, es una relación muscular que deja poco margen a los rivales. Ducati anuncia una reducción de consumo de un 8% con respecto a la generación anterior, lo que, con un depósito de 20 litros, ofrece una autonomía coherente con el uso de gran turismo.

El chasis sigue la misma lógica de escalada hacia arriba. El tubular de acero, rediseñado y pintado en rojo, gana en rigidez y ofrece 180 mm de distancia al suelo, suficiente para salir de los asfalto perfectos sin perderse. En la versión S, las horquillas invertidas de 48 mm y el monoamortiguador trasero reciben la gestión semi-activa Ducati Skyhook Suspension, que ajusta los reglajes de compresión y extensión en tiempo real. Es aquí donde se justifica el sobrecosto con respecto a la versión estándar: en carretera sinuosa, la diferencia de comportamiento es perceptible. Los frenos Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones muerden discos flotantes de 320 mm con una precisión quirúrgica, y el ABS acoplado a la unidad de medición inercial IMU permanece activo en curva, modulando el frenado según el ángulo de inclinación. Se puede pinchar fuerte en curva sin consecuencias desagradables.

La electrónica a bordo define en gran parte lo que la Ducati Multistrada 1200 S, con un precio de 17.590 euros, ofrece de diferente frente a la competencia. Cuatro modos de conducción, Sport, Touring, Urban y Enduro, redistribuyen la potencia, dosan el control de tracción y el antibloqueo según el uso. Es pertinente y bien calibrado, aunque el modo Enduro sigue siendo una opción para caminos carrozables más que un verdadero pasaporte todoterreno. El sillín ajustable a 825 o 845 mm, el arranque sin llave, el regulador de velocidad, las tomas de 12V y la pantalla LCD legible hacen de la máquina un compañero de viaje considerado. El público objetivo es claramente el motociclista experimentado que quiere una sola moto para hacerlo todo, sin compromisos demasiado dolorosos.

El bazo existe, y hay que nombrarlo. La Ducati Multistrada 1200 S 2015 pesa 235 kg en la báscula, lo que es notablemente más que una KTM 1190 Adventure que juega en la misma categoría de precios. Este peso se hace notar en las maniobras lentas, en el estacionamiento, en las curvas cerradas a baja velocidad. La altura del sillín de 825 mm no simplifica la vida de los de estatura baja. Estos son los límites de una máquina que ha crecido con sus ambiciones. Aquellos que buscan una oportunidad viable para descubrir la gama también echarán un vistazo a las Ducati Multistrada 1200 S 2011, 2012 o 2013, menos onerosas y técnicamente robustas, aunque les falte el DVT y la IMU. La versión 2015 sigue siendo la bisagra técnica de la estirpe, aquella donde el trail hypersport de Borgo Panigale ha cesado definitivamente de ser un concepto para convertirse en una referencia de segmento.