Ducati DESMOSEDICI 1000 RR edition G8 2009 — Ficha técnica

Imagine una MotoGP escapada del box de Borgo Panigale, vestida con banderas diplomáticas y destinada a un único garaje en todo el planeta. Esto es lo que representa esta Desmosedici 1000 RR edición G8, modelo 2009, nacida tanto de un capricho político como de una proeza industrial. Cuando Ducati lanzó la D16 RR, Bolonia ya había cruzado una línea que nadie se atrevía a trazar: poner un prototipo del campeonato del mundo en una placa de matrícula. Esta versión G8 lleva la lógica aún más lejos al transformar la máquina en una pieza de museo itinerante.

Bajo la carrocería, nada cambia respecto a la serie ultraconfidencial. El V4 a 90 grados luce 989 cm³, un diámetro corto de 86 mm para una carrera microscópica de 42,56 mm, y entrega 200 caballos a 13800 rpm. El par máximo alcanza 115,7 Nm a 10500 vueltas, lo que sitúa el carácter del motor muy arriba en el régimen, sin complejos. Con 171 kg en seco, un chasis de celosía tubular de acero y suspensiones Öhlins FG353 de 43 mm, la bestia alcanza teóricamente los 310 km/h. A su lado, una MV Agusta F4 312 R de la época casi parece una aspirante educada, y la BMW S1000 RR, que precisamente debutaba en 2009 con sus 193 caballos tarifados en torno a los 15000 euros, jugaba en un registro industrial completamente distinto.

El pretexto de esta decoración única es la cumbre del G8 organizada en los Abruzos, pocas semanas después del terremoto que devastó L'Aquila en abril de 2009. Silvio Berlusconi, nunca escaso de gestos mediáticos, pide a Ducati que vista el ejemplar con los colores del encuentro. Las banderas de las ocho naciones aparecen en los laterales del carenado, el logotipo de la cumbre hace las veces de número de carrera, y la máquina reina primero en el edificio reservado a las delegaciones antes de trasladarse al salón EICMA de Milán para una subasta cuyos ingresos deben destinarse a los damnificados.

Sobre el papel, una Desmosedici RR clásica ya costaba 60000 euros, tarifa que situaba la moto en la esfera de los objetos de colección desde su salida de fábrica. Con su depósito de 15 litros, su altura de asiento de 830 mm y sus trenes rodantes calibrados para la pista, evidentemente no es una máquina para el viajero que encadena puertos alpinos, ni para el principiante que descubre el carné A. El compromiso ergonómico se inclina fuertemente hacia el circuito, y los 120 mm de recorrido delantero y trasero están hechos para pianos, no para baches romanos. La frenada, con sus dos discos delanteros de 320 mm en fijación radial y pinzas de cuatro pistones, confirma la orientación: esta moto quiere morder, no pasear.

Queda la cuestión del sentido. Comprar un prototipo homologado para rodar veinte minutos al año responde a una lógica distinta a la del motorista común, y esta G8 lleva el razonamiento a su extremo, ya que probablemente nunca rodará. Es una obra de arte mecánica, un manifiesto político, un boleto caritativo. La competencia japonesa ofrecía en 2009 deportivas temibles en torno a los 15000 euros, la Desmosedici RR jugaba en otra galaxia, y esta versión G8 ya ni siquiera pertenece del todo al mundo de la moto. Pertenece a la historia, la de un catálogo Ducati que nunca duda en mezclar ingeniería de vanguardia y teatro italiano.