Ducati 998 2003 — Ficha técnica

¿Qué podía suceder a la estirpe 916/996, esas italianas que redefinieron la superbike en los años 90? La Ducati 998, cosecha 2003, aporta su respuesta con un argumento de peso bajo el carenado. El V-twin de 998 cc hereda la culata Testastretta, reservada inicialmente a la muy exclusiva 996 R. El principio es simple pero tremendamente eficaz: válvulas más generosas con un ángulo reducido de 40 a 25 grados, de ahí ese apodo de "cabeza estrecha". Resultado, los 123 caballos llegan a 9750 rpm con una curva de potencia notablemente más aprovechable que en su predecesora. El par sube a 97 Nm desde las 8000 rpm y, sobre todo, el motor acepta retomar mucho más abajo en el régimen. En las últimas marchas, allí donde la 996 pedía revoluciones para avanzar, la 998 se muestra más conciliadora. Un verdadero progreso en el día a día, aunque el término "día a día" sea relativo en este tipo de máquina.

La ficha técnica de la Ducati 998 no revela ninguna sorpresa en cuanto al chasis, y mejor así. El cuadro tubular de acero en celosía, seña de identidad de la casa, alberga una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador trasero. La distancia entre ejes corta de 1410 mm, el peso contenido en 198 kg en seco y el equipamiento neumático en 120/70 y 190/50 sobre llantas de 17 pulgadas componen un conjunto tallado para la pista. En carretera, la 998 se pilota, no se conduce. La posición, aplastada sobre el depósito de 17 litros, pega al piloto sobre sus muñecas. Cada curva se gana: hay que presionar firmemente el manillar para inscribir la máquina en el giro y luego mantenerla con autoridad a lo largo de todo el radio. Es físico, exigente, a veces agotador en un encadenamiento cerrado. Pero la precisión quirúrgica de la dirección y la estabilidad a alta velocidad, hasta los 270 km/h anunciados, recompensan a quienes se aferran.

El frenado merece que nos detengamos en él. Los dobles discos delanteros fueron afinados para reducir el efecto giroscópico, una elección orientada al rendimiento puro. La potencia de deceleración no deja lugar a dudas, pero la progresividad sigue siendo mejorable. Hace falta un buen agarre en la maneta y un ataque franco para sacar lo mejor de la instalación. Frente a una Yamaha R1 o una Honda CBR 954 RR de la misma época, la Ducati 998 exige más tacto en la frenada, aunque el mantenimiento de la trayectoria bajo fuerte deceleración compensa ampliamente. El asiento encaramado a 790 mm resulta accesible, pero no se engañen: esta moto se dirige a pilotos experimentados, aquellos que ya han gastado unos cuantos juegos de pastillas y que buscan un temperamento de carácter más que una facilidad de manejo.

Hoy en día, la Ducati 998 de ocasión se negocia en torno a los 16 000 euros por un ejemplar en buen estado, una cifra que sube sensiblemente en cuanto se mira hacia la Ducati 998 S con sus suspensiones Öhlins de serie, la Ducati 998 R y su temperamento aún más radical, o la muy buscada Ducati 998 Final Edition que cierra la era de la familia 916. La Ducati 998 Matrix, con su librea verde inspirada en la película, atrae a los coleccionistas y escasea en el mercado. Incluso la Ducati 998 Biposto, en versión biplaza, mantiene una cotización sostenida. Para quien busque una Ducati 998 S de ocasión o una Ducati 998 Final Edition de ocasión, la paciencia será imprescindible, ya que las buenas piezas se van rápido.

Esta italiana sigue siendo una de las deportivas más logradas de su generación. Más eficaz y más polivalente que la 996 a la que sustituye, conserva ese carácter bruto que constituye todo el sabor de las twin de Bolonia. Prevean simplemente unos buenos abdominales, muñecas sólidas y los datos de contacto de un buen osteópata. La Ducati 998 no hace regalos, pero lo da todo a cambio.