Ducati 1098 2007 — Ficha técnica

Cuando Bolonia decide cerrar un capítulo de una década de frustración, no resulta en una evolución tímida. Resulta en la Ducati 1098. En 2007, Ducati no repara su bicilíndrico deportivo, lo reconstruye de arriba a abajo, con una ambición clara: dominar el Superbike antes incluso de que el reglamento SBK autorizara oficialmente los cilindradas altas de bicilíndricos. Resultado: un L-twin de 1099 cc con refrigeración líquida, culasas de magnesio, válvulas de admisión elevadas a 42 mm, una relación de compresión elevada a 12,5:1, y una curva de par que golpea con fuerza desde las bajas revoluciones con 122,6 Nm a 8000 rpm. Pero el dato que realmente duele a los cuatro cilindros japoneses es bien 160 caballos a 9750 rpm. En un bicilíndrico de serie, era algo nunca visto.

Este motor, con su diámetro de 104 mm para una carrera de 64 mm, ya no es el sobrecuadrado extremo de la 999. Gana en flexibilidad lo que cede en vivacidad de régimen, y el piloto sale ganando en carretera como en circuito. La Ducati 1098 2007 pesa 173 kg en seco, es decir, 4 kg menos que una Yamaha R1 del mismo año. En un bicilíndrico, es un logro de ingeniería que pocos competidores pueden reivindicar. El chasis de entramado tubular de acero retoma la filosofía de la casa pero con tubos de diámetro aumentado y paredes aligeradas, lo que da un conjunto más rígido para un peso controlado. La horquilla invertida Öhlins de 43 mm, el monoamortiguador trasero, los pinzas monobloque de aluminio fundido apretando discos de 330 mm, todo aquí habla el mismo dialecto que las máquinas del campeonato del mundo. La Ducati 1098 velocidad máxima anunciada supera los 300 km/h, un umbral simbólico que coloca la máquina en una categoría aparte.

Estilísticamente, la 1098 salda las cuentas con la 999. Esta última había dividido a los aficionados por su diseño que dividía; se le reconocía la técnica pero no el encanto. La 1098, ella, renueva con algo más instintivo, una línea tensa, un morro incisivo, un carenado que fluye sin tropiezos hasta el monobrazo trasero. Algunos ángulos recuerdan a la 916, y es intencionado. El tablero de instrumentos totalmente digital, directamente inspirado en la Desmosedici de MotoGP, establece el marco tan pronto como te subes a la silla a 820 mm. No es una moto para pasear, es una moto para rendir. La Ducati 1098 S, con sus suspensiones Öhlins de serie y sus acabados realzados, empuja el cursor aún un escalón más alto. La Ducati 1098 S tricolor, ella, añade la dimensión coleccionista que los puristas aprecian. La Ducati 1098 R, versión homologación carrera, está en otra galaxia tarifaria y de uso.

A 17.195 euros en catálogo, la Ducati 1098 precio nuevo no era barata. Nunca lo ha sido. Este posicionamiento ultra-premium filtra de antemano su público: pilotos experimentados, capaces de gestionar 160 caballos en un chasis afinado, sin las béquellas electrónicas que iban a convertirse en la norma algunos años más tarde. No es una máquina para principiante, ni siquiera para rutero ocasional. Es una deportiva pura, cercana a lo que la Ducati 1098 SBK engatillaba en los circuitos. Hoy, en el mercado de la Ducati 1098 de segunda mano, los ejemplares bien mantenidos siguen siendo apreciados. La Ducati 1098 fiabilidad es a menudo cuestionada, con razón: el motor demanda un seguimiento riguroso de los ajustes de válvulas, las correas de distribución son un dato a no desdeñar. Pero es el pacto Ducati, asumido desde siempre.

La 916 forjó una leyenda. La 999 abrió una paréntesis técnica sin nunca realmente habitarla. La Ducati 1098, ella, cerró este paréntesis con autoridad, sentando las bases de lo que iba a convertirse en la Ducati 1098 Panigale algunos años más tarde. Este nombre, 1098, se ha grabado en la memoria de los aficionados como una promesa cumplida.