BMW R 1300 GS 2025 — Ficha técnica

Cuarenta y seis años después de que dos prototipos de motor bóxer recorrieran 2.200 kilómetros de pistas sudamericanas para dar origen a la R 80 G/S, BMW Motorrad ha decidido cuestionar todo. No hubo una evolución razonada, ni un lifting prudente para no brusquizar a los fieles de un modelo que representaba más de un tercio de la producción global de la marca de la hélice. No, la BMW R 1300 GS es una ruptura franca, casi brutal, con una estirpe que la R 1250 GS había llevado a su apogeo comercial. El resultado divide, y es precisamente eso lo que lo hace interesante.

Comencemos por lo que se esconde entre los cilindros horizontales. El motor bóxer pasa a 1.300 cm3 adoptando un diámetro de 106,5 mm para una carrera de tan solo 73 mm, una geometría aún más cuadrada que la de la 1250. Resultado directo: 145 caballos a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm, es decir, 9 cv y 6 Nm más que su predecesor. En el papel, estas cifras parecen desubicadas para un trail de gran autonomía; en la práctica, traducen sobre todo un motor más vivo en sus respuestas, potenciado por válvulas de admisión ampliadas a 44 mm y un sensor de detonación que afina continuamente la inyección. El consumo anunciado de 4,75 L/100 km, acoplado al depósito de 29,9 litros, promete una autonomía que supera los 600 kilómetros. Es el argumento de los grandes viajeros, aquellos que cuentan los kilómetros antes de las curvas.

Lo que la BMW R 1300 GS 2024 cambia en profundidad es su arquitectura. El chasis trasero de acero con estructura de celosía, sello visual de generaciones, cede su lugar a un chasis de aluminio moldeado por inyección. Consecuencia directa: la línea se afina, el perfil se alarga, y la moto pierde 12 kilogramos para descender a 237 kg en orden de marcha. Es la GS más ligera de su segmento hoy en día, por delante de la KTM 1290 Super Adventure y la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports. Las suspensiones EVO Telelever y EVO Paralever heredan una geometría retrabajada, y el sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment) interviene ahora sobre la precarga delantera y trasera simultáneamente, en función del modo de conducción seleccionado. La distancia entre ejes se alarga a 1.534 mm para estabilizar el conjunto en autopista y camino de tierra.

De serie, la máquina embarca cuatro modos de conducción (Road, Rain, Eco, Enduro), el control de tracción DTC, el ABSPro Full Integral, la gestión del par motor MSR, la ayuda al arranque en cuesta, la óptica Matrix LED con intermitentes integrados en los puños, una pantalla TFT de 6,5 pulgadas y los puños calefactables. Es una dotación sólida. Las opciones, en cambio, constituyen un catálogo a parte: regulador adaptativo ACC, avisador de colisión delantera, detección de cambio de carril, asientos calefactables, altura de asiento regulable electrónicamente entre 820 y 848 mm. Para el modelo 2025, la caja ASA — embrague y selección de marchas automatizadas — hace su aparición en la versión Adventure. Una primera en un trail de esta categoría, que suprime puramente el embrague y simplifica radicalmente la conducción en todo terreno.

¿Cuál es el precio de una BMW R 1300 GS 2025? La versión básica arranca en 19.870 euros. Es el precio de entrada. Una vez que se empieza a marcar las opciones, la factura se eleva rápidamente por encima de 25.000 euros, y algunas configuraciones superan los 30.000 euros. Este posicionamiento tarifario aleja definitivamente la GS del gran público para reservarla a los pilotos confirmados que buscan una máquina capaz de tragar el puerto del Galibier un martes y una pista destrozada el jueves. Frente a la Ducati Multistrada V4 o a la Tiger 1200 de Triumph, ella sostiene su posición con argumentos técnicos sólidos. La única reserva seria se refiere al parabrisas reducido a un estado de deflectores, cuya eficacia real en las largas distancias sigue por validarse en uso. Lo demás, es una máquina construida para aquellos que no transigen en la eficiencia.