BMW K 1300 S 2014 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide dar un giro de página, nunca lo hace a medias. La K 1200 S había sentado las bases de un mito bávaro atípico, ese cuatro cilindros en línea a 55 grados que, según sus detractores, solo tenía de deportivo la etiqueta. La BMW K 1300 S, en cambio, ha llegado para saldar cuentas de una vez por todas. No cambiando de silueta, no revolucionando sus líneas ya polarizantes, sino trabajando donde cuenta: en las entrañas.

El aumento de cilindrada, 136 cm3 adicionales obtenidos principalmente por el alargamiento de la carrera de 5,3 mm, no es un fin en sí mismo. Es una estrategia deliberada para densificar la curva de par donde un piloto realmente lo necesita, entre 2.000 y 8.000 rpm. Resultado: los 140 Nm llegan a 8.250 rpm, y los 175 caballos muestran el hocico a 9.250 rpm, es decir, 1.000 vueltas más pronto que en la mecánica anterior. En carretera, eso lo cambia todo. La BMW K 1300 S ya no tiene ese carácter ligeramente hueco en la parte baja del régimen que obligaba a calentar la bestia antes de disfrutarla. Responde, empuja, se engancha desde los primeros miles de rpm. Los bielas aligeradas 9 gramos y los pistones de falda acortada son detalles de relojero, pero es precisamente este tipo de detalles lo que marca la diferencia cuando hablamos de un motor de 1.293 cm3 que apunta a los 280 km/h en punta.

La comparación con la Suzuki Hayabusa es inevitable, ambas máquinas muestran los mismos 175 caballos sobre el papel. Pero el enfoque es fundamentalmente opuesto. Donde la GSX-R1300 juega la carta de la masa al servicio de la estabilidad a alta velocidad, con un temperamento de misil balístico, la K 1300 S apuesta por la sofisticación técnica para seguir siendo accesible. El Duolever delantero, pasado del acero a la aleación ligera para quitar un kilo, asociado al Paralever trasero y a la transmisión por cardán, ofrece una precisión de rumbo que pocos deportivos pueden reclamar. No se pilota una BMW K 1300 S como se doma una literbike japonesa. La dinámica es diferente, más analítica, casi quirúrgica. Los 254 kg en orden de marcha se olvidan en curva con una facilidad desconcertante para quien se toma el tiempo de comprender la máquina.

Lo que realmente distingue a esta generación es el arsenal electrónico a bordo. El ESA II, disponible opcionalmente, supera con creces lo que ofrecía su predecesor: ajuste de la precarga, la rigidez del resorte y los niveles de amortiguación, todo sin herramienta, desde el manillar, con la ventaja añadida de tener en cuenta la carga. Tres pasajeros, equipaje o solo, tres modos de conducción, Confort, Normal, Sport, y las leyes de la física se adaptan a tu estado de ánimo. Añade a esto el shifter HP opcional, un mecanismo sin corte de encendido que se esperaba más en una máquina de circuito, y obtienes una ruta deportiva capaz de jugar en varios registros sin compromisos evidentes. El ASC desconectable en marcha completa un cuadro ya proporcionado. En cuanto al consumo anunciado a 4,7 litros a los 100 km con este nivel de rendimiento, es decir, unos 50 mpg, es casi indecente.

¿Para quién es esta moto? Claramente no para el principiante que busca su primera licencia A. La altura del asiento a 820 mm y el temperamento del cuatro en línea bávaro requieren experiencia y cierto apetito por la velocidad. El piloto de ruta experimentado que quiere cubrir 600 kilómetros al día sin renunciar a la adrenalina de una nacional despejada encontrará aquí una máquina rara. El hecho de que una BMW K 1300 S usada circule aún en gran forma años después de su lanzamiento — desde la versión 2009 hasta los ejemplares 2013 y 2014 — atestigua una fiabilidad que los puristas de la marca apreciarán. A 16.895 euros en catálogo para la versión 2014, la propuesta sigue siendo honesta frente al equipamiento ofrecido. El precio de la entrada en un club muy cerrado, el de los sport-GT que no eligen entre eficiencia y carácter.