BMW 1200 R 12 G/S 2025 — Ficha técnica

Cuarenta y cinco años después de que la R 80 G/S reinventara la categoría trail en una pista del desierto, BMW vuelve a poner las manecillas en hora con la R 12 G/S. No para competir con la 1300 GS y su tecnología de vanguardia, sino para reabrir un cajón que muchos creían cerrado: el del bóxer aire-aceite, las formas redondeadas y una cierta idea del viaje sin adornos. El tercer miembro de la familia R 12 llega por lo tanto con un mandato preciso, excavar en el surco de la nostalgia a la vez que permanece una moto del siglo XXI.

La primera mirada confirma la intención. El faro circular, el guardabarros prominente, las llantas de radios, el depósito abombado de acero que se ensancha hacia abajo: todo señala una parentesco reivindicada con las antiguas G/S. Pero la R 12 G/S no es la Urban G/S con traje de gala. La horquilla telehidráulica invertida de 45 mm reemplaza los tubos rectos delanteros, las tapas de los cilindros han ganado en redondez, y el chasis trasero tira más hacia el trail que hacia el custom. Es una interpretación más sincera del original, menos café racer disfrazado, más dos ruedas preparado para ver el polvo de cerca.

En cuanto a la motorización, no hay revolución. BMW conserva el bicilíndrico bóxer de 1.170 cm3 refrigerado por aire y aceite, el último de la línea antes de la generalización del líquido. Este motor desarrolla 109 caballos a 7.000 r.p.m. y 115 Nm de par a 6.500 r.p.m. Cifras medidas, idénticas a las de la generación anterior, que no buscan aplastar a la competencia en el papel. Este bóxer ruge, tira franco desde los bajos regímenes, y no necesita ser brusqueado para convencer. Frente a una Triumph Tiger 900 o una Moto Guzzi V85 TT que juegan en el mismo registro neo-retro, la BMW no tiene que avergonzarse de sus prestaciones, aunque pesa sus 229 kg con el depósito lleno, una cifra que se siente en cuanto se sale del asfalto señalizado.

En el plano del chasis, la R 12 G/S toma distancia de la NineT de la que comparte la plataforma. La dirección ha sido revisada para absorber más caminos destrozados, y sobre todo las suspensiones son completamente regulables, con 210 mm de recorrido delantero y 200 mm trasero. La rueda de 21 pulgadas en la parte delantera es una señal clara, aunque los neumáticos mixtos que la visten permanecen honestos en la pista más que aventureros. El frenado, dos discos Brembo de 310 mm en la parte delantera y un disco de 265 mm en la parte trasera, está calibrado justo, sin fanfarronadas. La ergonomía merece una mención particular: el triángulo sillín-manillar-reposapiés autoriza tanto la posición sentada en viaje como de pie sobre las palancas, y el manillar es ajustable. El sillín a 860 mm filtrará naturalmente a los pilotos de pequeña estatura.

La electrónica a bordo integra el control de tracción, un ABS de inclinación y tres modos de conducción, Carretera, Lluvia y Enduro, este último suavizando las ayudas para aceptar algunas libertades en terreno blando. Un modo Enduro Pro, opcional, va más allá cortando el ABS trasero y reduciendo el control de tracción al mínimo. El velocímetro con agujas se mantiene, lo que no hará sino seducir a aquellos que han tenido suficiente de los salpicaderos que parecen tabletas. Note sin embargo que la R 12 G/S sale de fábrica en monoplaza; transportar un pasajero requiere un pack dedicado, al igual que la pantalla TFT de 3,5 pulgadas, el shifter, el Keyless o las manetas calefactables. A 17.650 euros de base, la factura puede rápidamente subir, y es ahí el verdadero punto de fricción: esta BMW vende una identidad tanto como una moto, y la identidad, eso tiene un precio.