BMW 1200 R 12 G/S 2026 — Ficha técnica

Cuarenta y cinco años después de que la R 80 G/S reinventara la moto de aventura, Múnich vuelve a la carga con una interpretación que juega la carta de la memoria sin renegar de su época. La R 12 G/S de 2026 es el tercer pilar de la familia R 12, después de la versión café-racer y el roadster. Vuelve a reemplazar a la Urban G/S desaparecida en 2023 e se inscribe en una lógica clara: ofrecer el alma de un trail de antaño a aquellos que las 1300 GS y sus decenas de kilos de plástico conectado dejan indiferentes.

El bóxer air-oil de 1170 cm3 está en el corazón del proyecto. Es él quien justifica el ejercicio, él quien da sentido a la iniciativa retro. Con 109 caballos a 7000 rpm y 115 Nm disponibles desde 6500 rpm, la potencia es sólida sin ser excesiva. BMW ha preservado este motor con un diámetro de 101 mm para una carrera de 73 mm, con una compresión de 12:1, sabiendo perfectamente que es él quien encarna la diferencia de carácter con los bloques refrigerados por líquido. La sonoridad, las vibraciones, el calor que emana de los cilindros culatines: es todo lo que los nostálgicos buscan. Los 216 kg completamente llenos se mantienen dentro de la norma del segmento, pero la competencia directa, Triumph Tiger 900 o Ducati DesertX, juega en registros más ligeros o más deportivos. La R 12 G/S asume su tamaño y su vocación.

Lo que distingue a esta G/S de la NineT de la que comparte la base de chasis, es la convicción puesta en la parte ciclo. La horquilla invertida de 45 mm con 210 mm de recorrido, el monoamortiguador trasero a 200 mm, las llantas de radios con un 21 pulgadas delante y un 18 pulgadas detrás: el paquete es coherente para un uso trail real, aunque los neumáticos 90/90-21 y 150/70-18 con esculturas discretas señalan claramente que el todo-terreno sigue siendo una invitación suave más que una promesa comprometida. Para aquellos que quieren ir más lejos, BMW propone un pack Enduro Pro que eleva la silla a 875 mm, monta reposapiés específicos y porta la distancia al suelo a 255 mm. El frenado Brembo con dos discos de 310 mm delante y 265 mm detrás, todos con pinzas de dos pistones, hace el trabajo con seriedad y sin florituras.

El equipamiento electrónico está ahí, aunque el reloj de agujas en la parte frontal del tablero de instrumentos busca hacerlo olvidar. Tres modos de conducción de serie, control de tracción desactivable, ABS cornering, gestión del par: la R 12 G/S no se priva de las herramientas modernas. El modo Enduro suaviza las intervenciones electrónicas para permitir cierta libertad trasera, y el Enduro Pro opcional va más allá reduciendo el ABS trasero a su expresión más simple. Ergonómicamente, el triángulo manillar-silla-reposapiés está pensado para alternar posición sentada y de pie, el manillar es ajustable, y el selector se beneficia de un embudo ajustable por excéntrico. Detalles que cuentan en las pistas.

Lo que un poco molesta es la política tarifaria de las opciones. A 17 660 euros de base, la moto llega en monoplaza: transportar un pasajero necesita un kit adicional. La pantalla TFT de 3,5 pulgadas, el faro adaptativo, el Keyless, el Bluetooth y el shifter esperan pacientemente en el catálogo. BMW practica este juego desde hace tiempo, y los compradores de la marca lo saben. Dicho esto, la R 12 G/S se dirige a un público preciso: el motociclista experimentado que busca carácter más que versatilidad, que quiere sentir su motor y recuperar una moto a tamaño humano, sin renunciar a la fiabilidad y a la modernidad mecánica que la marca bávara impone como estándar. Frente a una clientela que ha crecido con las GS de los años 80 y 90, el riesgo es coherente. Y el bóxer air-oil, a pesar de su edad, sigue siendo el argumento más convincente de toda la demostración.