Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC 2011 — Ficha técnica

Cuando Aprilia decide transferir sus tecnologías de competición Superbike a la serie, no lo hace a medias. La Factory APRC de 2011 representa precisamente este tipo de enfoque: tomar lo que funcionaba en la edición limitada SE, e instalarlo definitivamente en la gama de producción. El resultado cuesta 21.599 euros, y el precio se explica rápidamente cuando se detallan los componentes que la moto incorpora.

El corazón del argumento es este pack APRC, para Aprilia Ride Control Performance. Detrás del acrónimo, cuatro sistemas electrónicos que hacen de esta italiana una de las sportivas mejor dotadas de su época. El control de tracción primero, ajustable en ocho niveles, con una particularidad bastante rara: se le puede enseñar a reconocer el comportamiento del neumático montado. Dicho de otro modo, la moto no reacciona de la misma forma según si lleva slick o Hypersport. Es un ajuste fino, del tipo que se encontraba entonces únicamente en competición. El anti-wheeling completa el cuadro vigilando la horquilla delantera, para que los 112,8 Nm de par disponibles a 10.000 rpm no salgan disparados innecesariamente en las salidas de curva. El launch control permite unos arranques espectaculares en tres niveles de ajuste: se abre a fondo, se suelta el embrague, la moto dosifica sola la aceleración. Por último, el quickshifter permite subir las marchas sin cortar el acelerador ni tocar el embrague. Seis velocidades para cambiar así, a plena carga.

Lo que es particularmente honesto en el enfoque de Aprilia es que no han hinchado los números para justificar el modelo. El V4 a 65° de 998 cc desarrolla siempre 180 caballos a 12.250 rpm, sin sobreactuación de marketing. Lo que evoluciona es la lubricación, revisada para soportar mejor las condiciones de uso intensivo. El motor conserva también su particularidad de poder ser reposicionado en el chasis perimetral de aluminio, lo que permite ajustar la distribución de masas según el circuito o el estilo de pilotaje. Es una atención al detalle que no se encuentra en la competencia japonesa a un precio equivalente.

La dotación de chasis se mantiene al nivel que se esperaba: horquilla invertida Öhlins de 43 mm, monoamortiguador Öhlins enlazado con un amortiguador de dirección Sachs, pinzas radiales Brembo Monobloc sobre dos discos de 320 mm en la parte delantera, llantas de aluminio forjado. Los neumáticos han ganado en anchura en la parte trasera con un 200/55-17, lo que modifica ligeramente el comportamiento en curva pero mejora la tracción a la salida. El escape, por último, ya se beneficiaba de los retoques estéticos de la SE: más esbelto, menos desagradable que en las primeras versiones.

¿Para quién es este tipo de máquina? Claramente no para el que va al trabajo en la ciudad ni para el turista cargado de alforjas. El asiento a 845 mm, los 179 kg en seco y la velocidad máxima anunciada a 304 km/h definen un perfil preciso: piloto experimentado, atraído por la pista el fin de semana y capaz de gestionar un temperamento fogoso en carretera abierta. Frente a una Ducati 1199 Panigale o una BMW S 1000 RR de la misma época, la RSV4 Factory APRC se distingue por la profundidad de sus ajustes electrónicos más que por una cifra de potencia superior. Es una elección asumida, coherente con el ADN de la marca, y difícil de contradecir cuando se observa el balance en Superbike.