Honda X-Adv 2025 — Specifications

Imaginez un objet qui refuse catégoriquement d'entrer dans une case. Pas trail, pas scooter, pas vraiment les deux non plus. Le honda x-adv 750 a toujours joué cette partition singulière depuis son lancement, et le millésime 2025 n'abandonne pas cette posture provocatrice. À 12 999 euros, Honda revendique un créneau qu'aucune autre marque n'a su dupliquer avec autant de conviction. Ni la Yamaha TMAX, trop urbaine, ni les gros trails à roues égales, trop engagés, ne proposent exactement ce cocktail de praticité et d'aventure.

La mise à jour visuelle de ce millésime frappe d'abord par ses optiques avant. Pour la première fois sur un deux-roues motorisé, les feux de jour LED intègrent les clignotants dans un seul bloc cohérent. Le résultat est tranchant, presque agressif, loin de la rondeur que certains reprochaient aux générations précédentes du honda x-adv. La selle a également été retravaillée, avec une mousse plus dense et un profil qui facilite la pose des pieds au sol, ce qui n'est pas superflu sur une machine affichant 237 kg tous pleins faits et une hauteur de selle à 820 mm. Les gabarits moyens apprécieront l'effort.

Le bicylindre en ligne calé à 270 degrés reste le coeur battant de l'engin. Ses 745 cm3, ses 58 chevaux disponibles à 6 750 tr/min et son couple de 69,6 Nm à 4 750 tr/min dessinent un moteur fondamentalement tourné vers la souplesse et la récupération à bas régime, plutôt que vers les hautes altitudes du compte-tours. C'est un choix assumé pour un public qui roule souvent, longtemps, sur des routes variées. La transmission DCT à double embrayage, revue pour 2025 avec des passages plus doux à faible allure, reste l'argument commercial le plus fort du honda x adv 750 face à ses concurrentes. On peut la laisser gérer seule ou reprendre la main manuellement, ce qui satisfait les deux camps dans une même famille.

Les cinq modes de conduite pilotés par le Throttle By Wire couvrent un spectre large. RAIN réduit les interventions moteur et assouplit tout. GRAVEL, à l'opposé, autorise plus de glisse à l'arrière en réduisant l'intervention du contrôle de couple HSTC, dont les trois niveaux ont été recalibrés pour une action moins abrupte qu'auparavant. SPORT durcit les passages de rapports et le frein moteur. Le mode USER permet d'affiner chaque paramètre selon ses préférences. C'est complet, peut-être même chargé pour un conducteur qui veut juste rouler sans se noyer dans les menus. Le nouvel écran TFT de 5 pouces, couplé à Honda RoadSync, apporte la navigation et la connectivité smartphone, avec un régulateur de vitesse qui s'avère précieux sur autoroute.

Le châssis acier, la fourche inversée de 41 mm et la suspension arrière Pro-Link avec 150 mm de débattement ne révolutionnent rien, mais fonctionnent avec la fiabilité qu'on attend d'un constructeur aussi méthodique. La roue avant en 17 pouces et la roue arrière en 15 pouces restent la signature du honda x-adv, garantissant une stabilité supérieure à l'asphalte par rapport aux 16 pouces du TMAX. Le freinage confié à Nissin avec deux disques de 296 mm à l'avant et étriers radiaux quatre pistons fait sérieusement le travail. Le réservoir de 13,2 litres, modeste, tempère l'autonomie sur grand parcours, mais le coffre de 22 litres avec prise USB-C compense la praticité quotidienne.

Ce honda x-adv s'adresse à un profil précis : le conducteur expérimenté, urbain en semaine et voyageur le week-end, qui ne veut pas gérer les contraintes d'une boîte manuelle et refuse la monotonie d'un scooter classique. Comparé aux versions antérieures du honda x-adv 2021 ou 2023, la progression est réelle sans être radicale. Honda affine une recette qui fonctionne plutôt qu'elle ne la réinvente, et ce positionnement assumé constitue autant sa force que sa limite pour quiconque cherche la rupture.