Honda NC750X 2022 — Specifications

Imaginez un couteau suisse à deux roues : polyvalent, sans prétention, mais redoutablement efficace. C'est exactement ce que Honda a construit depuis 2012 avec sa NC750X, née en 700 cm3 avant de prendre du volume à 745 cm3 deux ans plus tard. Dix ans d'évolution progressive, et la honda nc750x 2022 représente aujourd'hui la quatrième génération d'un concept que les puristes regardaient de travers à ses débuts, mais que le marché a plébiscité sans ambiguïté. À 8 250 euros, elle s'adresse à celui qui veut une moto sérieuse sans se battre contre elle au quotidien.

Le twin vertical de 745 cm3 développe 58,5 chevaux à 6 000 tr/min et 69 Nm de couple dès 4 750 tr/min. Ce n'est pas une fiche technique pour impressionner en terrasse, mais ces chiffres dessinent une réalité de conduite bien plus agréable que les sportives surpuissantes sur route ouverte. Le moteur a gagné en souplesse à bas régime, là où une Tracer 7 ou une Versys 650 jouent sur un registre plus physique. L'ajout du ride-by-wire avec quatre modes de conduite — pluie, standard, sport, et un mode utilisateur entièrement paramétrable — pourrait sembler superflu sur une machine aussi docile. En ville mouillée ou sur une route d'automne badigeonnée de boue de tracteur, on comprend vite pourquoi ce n'est pas du gadget. Le contrôle de couple HSTC intervient discrètement, sans jamais couper la puissance de façon brutale.

Pour cette génération, Honda a travaillé sérieusement sur le poids et l'accessibilité. Le cadre acier tubulaire a été revu, le moteur allégé, et le bilan total affiche moins 6 kg par rapport à la version précédente, pour un poids tous pleins faits de 214 kg. La selle descend à 803 mm, contre 830 mm auparavant, ce qui change concrètement la vie des pilotes de gabarit moyen. Les débattements de suspension ont été réduits à 120 mm des deux côtés, rendant la machine plus vive à l'engagement et moins hésitante dans les changements de direction rapides. La Showa 41 mm à l'avant et le monoamortisseur Pro-Link à l'arrière font le travail sans excès de zèle. On reste sur un frein avant disque unique de 320 mm avec étrier deux pistons et ABS : suffisant, mais sur une moto de ce niveau de finition, un double disque n'aurait pas été du luxe.

Ce qui distingue vraiment la honda nc750x dct de ses concurrentes, c'est l'organisation du quotidien. Le coffre avant de 23 litres, logé là où se trouve habituellement le réservoir, avale un casque intégral sans effort. Le réservoir de 14,4 litres est repoussé sous la selle, et avec une consommation mesurée à 3,5 litres aux 100 km, l'autonomie dépasse les 400 km. Personne d'autre dans la catégorie ne propose ce niveau de praticité native, sans accessoires honda nc750x supplémentaires. La boîte DCT, disponible en mode automatique ou séquentiel, avec un étagement des trois premiers rapports resserré pour l'usage urbain, transforme les bouchons en simple formalité. Les puristes des boîtes manuelles grincent des dents, mais les usagers quotidiens convertis ne reviendraient en arrière pour rien.

Sur les forums honda nc750x, le débat entre générations revient souvent. La honda nc750x 2021 et la 2022 partagent la même base, avec des évolutions cosmétiques mineures. Ceux qui cherchent une honda nc750x occasion trouveront des millésimes 2018 ou 2021 à des prix attractifs, mais la dernière génération justifie son tarif par l'électronique enrichie et la selle abaissée. Ce n'est pas la moto qui fera battre le coeur des passionnés de sensations pures, et elle ne cherche pas à l'être. C'est une machine construite pour durer, pour consommer peu, pour embarquer sans se plaindre, et pour donner confiance à un large public allant du primo-accédant au commuteur expérimenté qui a tiré les leçons de ses années en selle.