Honda CB 650 R E-Clutch 2025 — Specifications

Certaines évolutions passent inaperçues au premier coup d'oeil, et c'est exactement le piège que tend la dernière version de la CB 650 R. On regarde, on reconnaît la silhouette néo-café, les finitions bronze sur les roues et le couvre-culasse, la fourche dorée qui claque au soleil, et on se dit que Honda a surtout fait du cosmétique. C'est faux. Sous la carrosserie retouchée, avec ce nouveau bloc optique emprunté à la CB 1000 R et cette poupe plus affûtée, se cache une mécanique d'usage repensée en profondeur par l'E-Clutch, un système d'assistance à l'embrayage qui redéfinit franchement la relation entre le pilote et sa machine.

Le quatre-cylindres en ligne de 649 cc reste identique à lui-même, et c'est assumé. Alésage de 67 mm, course de 46 mm, seize soupapes, double arbre à cames en tête, taux de compression à 11,6. Un moteur carré, classique, dont la concurrence directe, Kawasaki Z650 en tête avec son bicylindre plus coupleux en bas, ou la Yamaha MT-07 et son CP2, préfère des architectures moins sophistiquées mais plus percutantes à mi-régime. Le quatre-cylindres Honda, lui, demande qu'on le travaille dans les tours pour révéler ses 95 chevaux à 12 000 tr/min et ses 63,7 Nm à 9 500 tr/min. Ce n'est pas un défaut en soi, c'est un caractère. La sensation de montée en régime est fluide, presque addictive, et le contrôle de traction HSTC désactivable laisse le choix à qui veut s'en passer. Sur l'autoroute en revanche, on regrettera d'avoir à solliciter la boîte six rapports plus que chez une rivale à meilleur couple à bas régime. La vitesse maximale annoncée à 200 km/h situe bien le positionnement : route, ville, plaisir, pas circuit.

C'est précisément là que l'E-Clutch change la donne pour la honda cb 650 r e-clutch 2024. Deux petits moteurs électriques pilotés par la centrale électronique prennent en charge l'actionnement de l'embrayage dès que le sélecteur est sollicité. Résultat pratique : le levier gauche devient optionnel. On passe les rapports au pied, la moto gère seule le débrayage et le ré-embrayage, sans à-coup, sans calage possible. Trois modes d'intervention au choix, Hard, Medium ou Soft, distincts à la montée et à la descente des vitesses. Pour un pilote urbain qui navigue dans les bouchons, c'est une fatigue en moins. Pour un débutant qui gère encore le maniement de l'embrayage, c'est une béquille intelligente qui ne bride rien. Et pour le routier aux mains fatiguées après deux cents kilomètres, c'est une vraie réponse à un vrai problème. Le levier reste en place pour qui préfère conduire à l'ancienne ; le système est transparent et désactivable.

Le châssis, cadre acier diamant, fourche Showa SFF-BP de 41 mm pour 120 mm de débattement, mono-amortisseur réglable en précharge, roues de 17 pouces, n'a pas bougé d'un millimètre par rapport à la génération précédente. On ne touche pas à ce qui fonctionne. Les étriers Nissin radiaux à quatre pistons mordant des disques de 310 mm font leur travail sans drama. Le freinage est sain, précis, honnête. Le poids de 207 kg tous pleins faits est la seule note en bas de page un peu grasse : la technologie E-Clutch pèse son tribut, et la CB ne joue plus dans la même catégorie que la Z650 et ses 187 kg. Sur une route sinueuse, la différence se ressent à l'engagement.

L'écran TFT de cinq pouces représente le vrai saut générationnel côté habitacle. L'ancienne dalle LCD faisait son âge, le nouveau tableau de bord connecté intègre l'application RoadSync, la navigation simplifiée, le contrôle de la musique. On peut trouver ça superflu sur une naked de gamme intermédiaire, mais le public visé, urbains curieux, motards intermédiaires voulant progresser, globetrotteurs du quotidien, y trouvera un confort supplémentaire. À 9 149 euros, la CB 650 R E-Clutch représente un surcoût de 450 euros par rapport à l'ancienne version standard, ce qui pour tout ce que le millésime apporte reste une note raisonnable. Honda a choisi d'en équiper l'ensemble de la gamme vendue en France, et ça ressemble moins à une contrainte qu'à un pari sur l'avenir.