Yamaha XT1200ZE 2014 — Technische Daten

Quand Yamaha décide d'ajouter une lettre à son trail phare, ce n'est pas un simple geste marketing. Le "E" qui complète le nom du Super Ténéré en 2014 signifie Electronic, et ce détail change véritablement la donne pour un gros roadster de 262 kilos qui revendique 112 chevaux à 7 250 tr/min et 117 Nm de couple à 6 000 tr/min. Ce twin de 1 199 cm³ avait déjà la carrure d'un routard sérieux ; il se dote ici d'un cerveau à la hauteur de ses ambitions.

Le coeur du sujet, c'est ce système de gestion électronique des suspensions emprunté aux FJR 1300 AE et AS. Concrètement, un bouton sur le guidon suffit à naviguer entre quatre niveaux de précharge et trois intensités d'amortissement, soit 84 combinaisons exploitables sans sortir un outil. Pour le pilote qui enchaîne une autoroute chargée le matin et une petite route sinueuse l'après-midi, c'est une révolution pratique. Yamaha rattrape ainsi son retard sur la BMW R 1200 GS et la KTM Adventure, qui trustaient jusqu'ici le haut du panier technologique. Nuance toutefois : les suspensions semi-actives de certains concurrents réagissent en temps réel aux conditions de route, là où la solution Yamaha reste pilotée manuellement. Ce n'est pas un défaut rédhibitoire, mais honnêteté oblige.

Au-delà des suspensions, la XT1200ZE embarque un arsenal électronique déjà présent sur la version standard : ABS déconnectable, antipatinage sur trois niveaux, double cartographie moteur entre un mode Touring doux et un mode Sport plus vif, régulateur de vitesse. Pour 15 999 euros, l'équipement de série se complète avec les poignées chauffantes à trois positions, un couvre-selle en imitation daim, un support de top-case intégré, des poignées passager imposantes, la béquille centrale et des protège-mains. La liste est longue, et c'est précisément l'argument commercial face à une Aprilia Caponord ou une Ducati Multistrada dont les tarifs s'envolent dès qu'on commence à cocher les options.

Pour ceux qui veulent aller encore plus loin dans l'esprit baroudeur, Yamaha propose le kit Worldcrosser. Les flancs de carénage passent en carbone, des protections habillent le cadre et les bas de fourche, et des platines en aluminium anodisé noir renforcent le frein arrière, le châssis et l'arbre de transmission. Ce dernier point mérite d'être souligné : la transmission par cardan, fidèle à l'ADN du Super Ténéré, n'est pas toujours appréciée à sa juste valeur. Elle impose son propre caractère dynamique, un léger couple de rotation à l'accélération, mais elle s'affranchit de tout entretien de chaîne, atout non négligeable sur les longues distances. Avec ce kit, la facture monte à 17 499 euros, sans compter les phares additionnels, les pneus cramponnés et le silencieux Akrapovic qui complèteraient naturellement l'ensemble.

Ce trail s'adresse clairement au grand voyageur expérimenté, celui qui parcourt plusieurs milliers de kilomètres par an et qui veut une machine capable de s'adapter aux autoroutes allemandes comme aux pistes caillouteuses des Balkans. La hauteur de selle à 845 mm et les 262 kilos tous pleins faits exigent une certaine maîtrise ; les débutants s'abstiendront. Mais pour le routard averti qui cherche une alternative crédible à la GS sans payer le prix fort de la marque bavaroise, ce Super Ténéré version E présente un rapport équipement-tarif difficile à contester. La vitesse maximale de 200 km/h et la consommation contenue à 5,9 litres aux cent, avec un réservoir de 22,7 litres, promettent une autonomie réelle dépassant les 350 kilomètres. Sur ce terrain-là, la Yamaha joue dans la cour des grands.