Ducati HM 1100 HYPERMOTARD 2009 — Technische Daten

Wer erinnert sich noch an den 2006 vorgestellten Prototyp, diesen Straßen-Supermotard, der direkt der ungezügelten Fantasie der Bologneser Ingenieure entsprungen war? Zwei Jahre später hat Ducati Wort gehalten. Die Ducati HM 1100 Hypermotard Jahrgang 2009 hat den Sprung vom Traum auf den Asphalt mit seltener Treue zum Originalkonzept geschafft. Und genau das macht diese Maschine so berauschend wie irritierend.

Der L-Twin mit 90 Grad Zylinderwinkel und 1078 cm3 Hubraum – die einzige echte Weiterentwicklung gegenüber dem Prototyp – leistet 90 PS bei 7750 U/min und vor allem ein Drehmoment von 103 Nm, das bereits ab 4750 Touren anliegt. Das ist keine Rennleistung, aber bei einer Maschine mit 179 kg Trockengewicht verwandelt das Leistungsgewicht jede Kurve in einen Spielplatz. Der Zweiventiler pro Zylinder setzt auf Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich statt auf Hochdrehzahl-Orgien. Das Ergebnis: Man fährt am Drehmoment, beschleunigt mit einem Dreh am Gasgriff, und der L-Twin singt diese raue Melodie, die so typisch für Bologna ist. Gegenüber einer spitzeren KTM 990 Supermoto oder einer exklusiveren BMW HP2 Megamoto spielt die Ducati die Karte des rohen Charakters ohne aufdringliche Elektronik.

Der Gitterrohrrahmen aus Stahl beherbergt eine 50-mm-Upside-down-Gabel von Marzocchi mit 165 mm Federweg und ein Sachs-Federbein am Heck mit 141 mm Hub. Das ist kein Grand-Prix-Material, aber das Gesamtpaket zeigt sich auf kurvenreichen Straßen stimmig. Bei der Bremsanlage vertraut man vorne auf zwei 305-mm-Scheiben mit radialen Vierkolben-Sätteln und hinten auf eine 245-mm-Scheibe. Wirkungsvoll, dosierbar, passend zum sportlichen Straßeneinsatz, den dieses Motorrad einfordert. Die auf 845 mm thronende Sitzbank erinnert an die Supermotard-Wurzeln des Konzepts: Kleinere Fahrer müssen sich strecken, doch diese Höhe verschafft eine dominante Sitzposition mit leicht angewinkelten Armen und weit vorausgerichtetem Blick. Man pilotiert die Ducati HM 1100 Hypermotard wie man ein nervöses Pferd bändigt – stehend in den Rasten bei schnellen Kurvenkombinationen.

Am Design hat sich zwischen Prototyp und Serie praktisch nichts geändert. Wo andere Hersteller ihre Konzepte vor der Serienfertigung systematisch verwässern, hatte Ducati den Mut, die straffen Linien, den radikalen Minimalismus und diese urbane Rowdy-Optik beizubehalten. Das digitale Cockpit strotzt vor Informationen und steht damit im Kontrast zur gewollten Schlichtheit der restlichen Maschine. Einziger echter Schwachpunkt: der 12,4-Liter-Tank. Bei zwar vernünftigem Verbrauch, aber lächerlich kleinem Fassungsvermögen bleibt die Reichweite die Achillesferse des Geräts. Rechnen Sie mit kaum 150 Kilometern bis zur Reserve, wenn Sie enthusiastisch fahren. Für lange Strecken suchen Sie sich bitte etwas anderes. Dieses Motorrad lebt für kurze Ausfahrten, für genüsslich verschlungene Bergstraßen, für den Stadt-Pendlerverkehr, wo das kompakte Format im Verkehrsgewühl Wunder wirkt.

Mit 11 700 Euro im Jahr 2009 war der Preis gesalzen für eine Maschine ohne ABS und mit lediglich ordentlichen Fahrwerkskomponenten. Liebhaber von Premiummaterial konnten zur Version S greifen – mit Öhlins-Fahrwerk, Monoblock-Bremssätteln aus der 1098 und geschmiedeten Aluminiumfelgen. Die Standardversion richtet sich an Motorradfahrer, die den Ducati-Stil und -Charakter wollen, ohne zwingend der letzten Millisekunde hinterherzujagen. Erfahrene Piloten auf der Suche nach einer spaßigen Wochenendmaschine, stilbewusste Stadtfahrer, die aus der Masse herausstechen wollen, ehemalige Supermotard-Fahrer, die auf den nächstgrößeren Hubraum umsteigen möchten: Das ist die natürliche Zielgruppe dieser Italienerin. Sie macht nichts perfekt, aber alles mit einer Persönlichkeit, um die sie ihre japanischen Konkurrentinnen jener Zeit nur beneiden konnten.