Yamaha FJR1300AE 2014 — Technische Daten

Imaginez un constructeur qui décide de jouer les équilibristes sur son propre catalogue. D'un côté, la FJR 1300 A, sobre et efficace, avec sa fourche classique et ses suspensions mécaniques. De l'autre, la AS, boîte robotisée et amortissement piloté, le summum technologique. Entre les deux, Yamaha glisse en 2014 une troisième voie, la AE : les suspensions électroniques sans la transmission automatique. Une formule qui peut sembler bâtarde sur le papier, mais qui répond en réalité à une logique commerciale parfaitement rodée. Le grand tourisme est un segment où chaque acheteur a ses convictions, et les Japonais l'ont compris avant tout le monde.

Visuellement, la FJR impose le respect sans jamais tomber dans l'ostentation. La ligne a quelque chose d'athlétique, une musculature contenue sous le carénage, une silhouette qui penche vers le sport sans renier sa vocation routière. Le regard frontal est affirmé, presque autoritaire. À bord, c'est moins clinique qu'une BMW R 1200 RT, le cockpit affiche un style plus traditionnel avec son compte-tours analogique flanqué de deux écrans numériques qui livrent vitesse, consommation, rapport engagé, mode de suspension. Ce n'est pas le tableau de bord d'un vaisseau spatial, mais tout y est, lisible, fonctionnel. La bulle s'ajuste électriquement, la selle et le guidon tolèrent les réglages, les poignées chauffantes et la prise 12V font partie du contrat de série. Le réservoir de 25 litres et les deux valises de 30 litres chacune complètent un équipement sans lacune évidente.

Le quatre cylindres en ligne de 1298 cc développe 146 chevaux à 8000 tr/min et un couple de 138 Nm à 7000 tr/min, soit des chiffres qui suffisent largement à déplacer les 289 kg de l'engin avec autorité, seul ou chargé à bloc. La boîte à cinq rapports associée à une transmission par cardan garantit un agrément de conduite fluide sur les longues étapes, sans les à-coups d'une chaîne fatiguée. Ce moteur ne cherche pas à impressionner par des accélérations de superbike, il construit la puissance avec méthode, un brassage épais et régulier qui rassure autant qu'il propulse.

Ce qui distingue vraiment la AE des autres versions tient à sa fourche inversée de 48 mm, signal visuel immédiat pour qui connaît la gamme. Les suspensions pilotées électroniquement proposent quatre profils prédéfinis couvrant les configurations les plus courantes, du pilote solo au duo chargé. Chaque profil accepte ensuite un affinage en mode souple, normal ou dur, et si cela ne suffit pas, une plage de réglage de -3 à +3 s'ouvre pour les perfectionnistes. Douze combinaisons de base, des dizaines de nuances possibles. Le résultat sur route justifie cette complexité apparente : la FJR s'adapte au bitume plutôt que d'imposer un compromis figé. Le système D-mode complète le tableau avec deux cartographies moteur, l'une taillée pour l'efficacité sportive, l'autre qui lisse la réponse des gaz pour les longues heures d'autoroute. Le contrôle de traction et le régulateur de vitesse sont également présents, histoire de ne rien laisser au hasard.

À 18499 euros, la FJR 1300 AE s'adresse aux grands rouleurs qui veulent le meilleur de la technologie Yamaha sans se convertir à la boîte automatique. Face à la concurrence germanique et ses ambitions premium, elle joue la carte du rapport efficacité-prix et tient bien le rôle. Deux manques subsistent, réels sur ce segment : une selle chauffante et un GPS intégré auraient achevé de fermer le dossier. En l'état, la AE est une GT mature et convaincante, pas encore parfaite, mais redoutablement armée pour les kilomètres qui s'accumulent.