Triumph 955i SPEED TRIPLE 2003 — Technische Daten

Was trieb Triumph um die Jahrtausendwende dazu, so hartnäckig an einem Dreizylinder festzuhalten, während die gesamte Branche auf den Twin oder den Vierzylinder schwor? Die Antwort lässt sich in zwei Worten zusammenfassen: Charakter und Drehmoment. Die Triumph 955i Speed Triple, gebaut von 1999 bis 2005, verkörpert diese Philosophie mit einer beinahe dickköpfigen Überzeugung. Der Jahrgang 2002–2004 stellt die ausgereifteste Version dieser Generation dar, jene, bei der Hinckley endlich die Ecken geschliffen hatte, ohne die Persönlichkeit zu glätten. Mit ihren zwei runden Scheinwerfern, die einen wie ein wütendes Insekt anstarren, glich sie nichts anderem in der Roadster-Landschaft jener Zeit. Und genau das war beabsichtigt.

Der Dreizylinder mit 955 cm³ leistet 120 PS bei 9100 U/min. Auf dem Papier wirkt das bescheiden gegenüber einer Kawasaki Z1000 oder einer Suzuki GSX-S, die mit schmeichelhafteren Zahlen aufwarteten. Doch Zahlen lügen, oder besser gesagt, sie erzählen nur einen Teil der Geschichte. Das wahre Argument dieser Engländerin ist ihr Drehmoment: 96 Nm, die bereits ab 5100 U/min anliegen. Wo die japanischen Vierzylinder verlangen, dass man die Drehzahl hochjagt, um Substanz zu finden, katapultiert einen der Triumph-Dreizylinder ab der mittleren Drehzahl mit einem runden, progressiven, geradezu genüsslichen Schub nach vorn. Das Verdichtungsverhältnis von 12:1, die kurzhubige Auslegung von 79 x 65 mm – alles ist darauf ausgelegt, einen Motor zu schaffen, der die alltägliche Heldentat der Rundstreckenperformance vorzieht. Dieses Triebwerk mit seinen vier Ventilen pro Zylinder und seinem einzigartigen Dreizylinder-Sound bleibt eines der stärksten Verkaufsargumente der Maschine, selbst Jahre nach ihrem Erscheinen.

Beim Fahrwerk nimmt der perimeterförmige Multirohr-Aluminiumrahmen eine teleskopische Hydraulikgabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser und 120 mm Federweg vorne auf, ergänzt durch ein Zentralfederbein mit 140 mm Federweg hinten. Nichts Revolutionäres, aber das Gesamtpaket funktioniert mit bemerkenswerter Stimmigkeit. Die Bremsanlage mit zwei 320-mm-Scheiben, die vorne von Vierkolben-Bremssätteln gepackt werden, erledigt ihre Arbeit mit Nachdruck. Die 212 kg fahrfertig bei einem großzügigen 21-Liter-Tank ordnen die Speed Triple in einem vernünftigen Mittelfeld für einen muskulösen Roadster jener Ära ein. Die Sitzhöhe von 815 mm macht sie zugänglich, ohne niedrig zu sein, und die Bereifung in 120/70-17 und 190/50-17 bietet einen vielseitigen Kompromiss zwischen Grip und Laufleistung.

Für wen fährt diese Triumph 955i Speed Triple heute? Sicher nicht für den Anfänger, der ein braves erstes Motorrad sucht. Eher für den erfahrenen Motorradfahrer, der einen Roadster mit Biss und ausgeprägter Persönlichkeit will, der den Arbeitsweg ebenso wie die Sonntagsausfahrt bewältigt, ohne seinen Fahrer je zu langweilen. Das Sechsganggetriebe und der Kettenantrieb verrichten ihren Dienst ohne besondere Genialität, aber auch ohne Tücken. Die 230 km/h Höchstgeschwindigkeit bestätigen, dass die Speed Triple keine Dragstrip-Maschine ist; sie bevorzugt die kurvige Landstraße gegenüber der schnurgeraden Autobahn. Neu für rund 11 500 Euro angeboten, bot sie bereits ein solides Preis-Leistungs-Verhältnis. Gebraucht wird die Triumph 955i Speed Triple heute zu Preisen gehandelt, die sie ausgesprochen verlockend machen – vorausgesetzt, man überprüft die Wartung des Dreizylinders und den Zustand des Fahrwerks, klassische Aufmerksamkeitspunkte bei den Jahrgängen 2000 bis 2005.

Im Vergleich zur direkten Konkurrenz jener Zeit spielte eine Ducati Monster S4R die Karte des lateinischen Exotismus zu hohem Preis, während einer Honda CB900F Hornet trotz ihrer legendären Zuverlässigkeit schmerzlich das gewisse Etwas fehlte. Die Speed Triple besetzte ein einzigartiges Territorium zwischen beiden: weder zu vernünftig noch zu kapriziös. Gerade diese Gratwanderung macht ihren beständigen Charme aus. Zwanzig Jahre später, wenn man eine Triumph 955i Speed Triple über eine kurvige Landstraße bewegt, versteht man, warum Triumph seinen modernen Ruf auf diesem Dreizylinder aufgebaut hat. Da steckte eine richtige Idee dahinter – und ein Motor, um sie zu tragen.