Suzuki Katana 2020 — Technische Daten

Quarante ans séparent les deux lames. La première avait électrisé les paddocks et les rues en 1980, avec sa carrosserie signée Target Design qui ressemblait à tout sauf à une moto japonaise de l'époque. La suzuki katana 1982 avait fracturé les codes, dans sa version 1100 comme dans sa déclinaison 750. Alors quand Suzuki a décidé de replonger la main dans ce passé glorieux pour rejoindre la vague néo-rétro, le choix du modèle à ressusciter ne souffrait d'aucune ambiguïté. La GSX-R 750 avait déjà ses séries commémoratives. La RE-5 à moteur rotatif n'intéresse plus grand monde. Seule la Katana portait en elle suffisamment de charge symbolique pour justifier un retour.

Le résultat visuel tient ses promesses. Suzuki a recomposé la silhouette originelle avec une cohérence réelle : lignes tendues, phare carré monté vertical entre les branches de fourche, flancs taillés à angle droit comme si un ingénieur avait remplacé le designer. La partie arrière est allégée par un support de plaque fixé sur le bras oscillant, ce qui libère la ligne de selle d'un vrai travail soigné. Ce demi-carénage avec son bloc optique LED rectangulaire va forcément diviser, mais il divise avec intention. C'est exactement ce que faisait la suzuki katana 1980 sur les terrasses des bars de province : personne ne restait indifférent. Mission accomplie sur la forme.

Sur le fond mécanique, la suzuki katana 1000 repose sur les entrailles de la GSX-S 1000, elle-même héritière directe d'une ancienne GSX-R 1000 assagie. Le quatre cylindres en ligne de 999 cc développe 150 chevaux à 10 000 tr/min et 108 Nm de couple à 9 500 tr/min. Ces chiffres sont honnêtes sans être foudroyants face aux hyper-roadsters actuels. Mais ce moteur a un caractère : il tire proprement, avec cette rondeur un peu bourgeoise qui a toujours caractérisé les blocs Suzuki. Il ne cherche pas à vous arracher les épaules à chaque ouverture de gaz, ce qui en fait un compagnon accessible pour un pilote intermédiaire cherchant une machine à fort coefficient de présence. Le cadre périmétrique aluminium, les suspensions KYB entièrement réglables et les étriers Brembo à quatre pistons sur double disque de 310 mm complètent un chassis sans reproche. À 215 kg tous pleins faits, elle reste dans la moyenne du segment.

L'électronique, en revanche, donne l'impression que Suzuki a regardé la fête depuis le trottoir. ABS, contrôle de traction à trois niveaux désactivable, Easy Start System : on a là le strict nécessaire. La Kawasaki Z 900 RS, rivale directe sur le terrain néo-rétro, propose une dotation plus étoffée tout en maintenant un prix comparable. Chez Yamaha avec la XSR900, même constat. Pour une suzuki katana affichée à 13 699 €, on aurait apprécié des modes de conduite différenciés ou un ABS cornering. Le tableau de bord numérique dédié, avec son logo japonais à l'allumage, est un geste sympathique mais ne comble pas ce déficit en silicium.

Le vrai point douloureux se loge dans le réservoir. Douze litres seulement, soit cinq de moins que la GSX-S standard. Sur une machine capable de flirter avec les 250 km/h, l'autonomie devient une préoccupation concrète sur route ouverte. Les conducteurs qui envisagent la suzuki katana occasion pour des voyages réguliers devront anticiper leurs arrêts carburant. C'est le prix stylistique de ces flancs sculptés. La position de conduite, elle, a été assouplie par rapport à l'ancêtre : selle à 825 mm, guidon relevé, posture de roadster. L'esprit Sport-GT de la GSX 1100 S originale s'est donc évaporé au passage. Dommage, car une ergonomie plus engagée aurait renforcé la cohérence entre le look et les sensations. Ce choix vise clairement un public large, celui des quarantenaires nostalgiques ou des riders cherchant une machine distinctive sans compromis quotidien excessif. Pour eux, et uniquement pour eux, la suzuki katana 2020 coche beaucoup de cases. Elle reste, et de loin, la néo-rétro la plus puissante du marché.