Suzuki GSF 650 Bandit S 2011 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an das Ende der 90er Jahre, als die Bandit der ersten Generation mit ihrem großen luftgekühlten Motor und dieser Haltung eines sympathischen Schlägers auf den Markt kam. Zwei Jahrzehnte später legt Suzuki seinen verkleideten Roadster erneut auf die Werkbank, für eine maßvolle Auffrischung. Das Kleid entwickelt sich weiter, das Gesicht wird sanfter, doch die DNA bleibt die einer Maschine, die dafür gemacht ist, Kilometer zu verschlingen, ohne den Führerschein eines Richters oder das Portemonnaie eines Traders zu verlangen.

In ästhetischer Hinsicht tauscht die GSF 650 S Baujahr 2011 ihr etwas brutales Antlitz gegen eine überarbeitete Maske ein, mit einem Scheinwerfer, der sich deutlich an den Genen der GSX-R 1000 bedient. Die in die Gabelbrücke integrierten kleinen Staufächer sind eine feine Idee für den pragmatischen Tourenfahrer, und die Seitenverkleidungen mildern den Übergang zwischen Lenkkopf und dem 19-Liter-Tank. Der Motorblock erhält eine schwarze Beschichtung, die mit der Umgebung kontrastiert, während das neue Kombiinstrument eine gepflegte Typografie, eine Ganganzeige und alles zeigt, was man 2011 in diesem Segment erwartet. Nichts Revolutionäres, einfach solide Arbeit, gut umgesetzt.

Unter der Verkleidung rührt sich der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder keinen Millimeter, und das ist verständlich. Dieser 656-cm³-Block mit 65,5 x 48,7 mm Bohrung-Hub und einem Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 hat erst zwei Saisons auf dem Zähler, es wäre absurd, ihn zu überarbeiten. Die 85 PS bei 10.500 U/min und die 61,8 Nm Drehmoment bei 8.900 U/min sorgen für ein breites Nutzungsspektrum, drehmomentstärker als eine ER-6, die alles auf ihren verspielten Zweizylinder setzt, weniger langgestreckt als eine XJ6 Diversion, die auf die Karte der beruhigenden Zugänglichkeit setzt. Mit 243 kg vollgetankt ist die Suzuki kein Leichtgewicht, doch ihre niedrige Sitzbank bei 770 mm und ihr gut abgestuftes Sechsganggetriebe machen sie in der Stadt wie auf der Landstraße folgsam. Die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h reicht bei weitem für den Einsatzzweck, den sie beansprucht.

Das Fahrwerk basiert auf einem klassischen Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, flankiert von einer 41-mm-Gabel mit 130 mm Federweg und einem Monofederbein, das über 126 mm federt. Nichts Glanzvolles, nichts Avantgardistisches, aber ein bewährtes Rezept, das Unebenheiten klaglos wegsteckt. Die vordere Bremsanlage mit zwei 310-mm-Scheiben, die von Vierkolben-Bremssätteln gegriffen werden, erledigt ihre Arbeit, hinten ergänzt durch eine 240-mm-Scheibe. Mit oder ohne ABS angeboten, startet die Bandit S bei 6.049 Euro, was ein gewichtiges Argument bleibt, wenn man das Datenblatt ihrer japanischen Rivalinnen betrachtet. Eine wiederkehrende Frage auf dem Gebrauchtmarkt: Was kostet eine Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 in Frankreich, oder was kostet die Suzuki GSF 650 Bandit S 2009 in Frankreich. Der Kurs bleibt moderat, oft unter 4.000 Euro für ein gut gepflegtes Exemplar, was sie zu einem klugen Kauf für den versierten Einsteiger oder den Wiedereinsteiger macht.

An wen richtet sie sich wirklich. An den Tourenfahrer, der ein zuverlässiges Schweizer Taschenmesser sucht, an den Jungführerscheininhaber, der eine sportliche GT sucht, ohne sich bei der Versicherung zu ruinieren, an den Pendler, der Hin- und Rückfahrten aneinanderreiht und am Wochenende eine Satteltasche aufladen können will. Die Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 und die Suzuki GSF 650 Bandit S 2012 teilen diese Philosophie, und die Suchanfragen rund um die Suzuki GSF 650 Bandit S von 2012 oder sogar die Suzuki GSF 650 Bandit S 2015 beweisen, dass das Modell eine dauerhafte Spur hinterlassen hat. Sie ist nicht die Maschine, die am Sonntag im Café Racer die Köpfe verdreht, aber sie ist wahrscheinlich eines der ehrlichsten Angebote ihrer Generation, ohne Schnickschnack und ohne unhaltbare Versprechen.