Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 — Technische Daten

Wer hätte 2010 darauf gewettet, dass uns die Bandit noch überraschen würde? Seit ihrer Geburt in den 90er Jahren zieht der Roadster aus Hamamatsu seine Bahn mit jener typischen Bescheidenheit der Musterschüler, die nie die große Klappe riskieren. Für diesen Jahrgang revolutioniert Suzuki nichts, und genau das hatten wir erwartet. Die Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 erhält ein maßvolles, chirurgisches Lifting, das vor allem die Verkleidung und die Lampenmaske verfeinert. Das Gesicht wird kultivierter, die Flanken weicher, und das kleine Handschuhfach, versteckt in der Verkleidungsscheibe, beweist, dass die Ingenieure eher an Pendler als an Angeber denken.

Unter dem Kunststoff gibt es keine Umwälzungen, und das ist auch gut so. Der wassergekühlte Reihenvierzylinder mit 656 cm³, erst seit knapp zwei Saisons flüssigkeitsgekühlt, behält seine 85 PS bei 10.500 U/min und seine 61,8 Nm bei 8.900 U/min. Ein Triebwerk, das zwar gerne dreht, dessen Leistung dank eines gut abgestuften Sechsganggetriebes jedoch jederzeit zugänglich bleibt. Die kurze Bohrung von 65,5 mm bei einem Hub von 48,7 mm und das Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 verleihen jenen lebhaften Charakter, der der alten luft-ölgekühlten Version fehlte. Die angegebenen 210 km/h Spitze sind nicht da, um die Nachbarschaft zu beeindrucken, sie spiegeln schlicht die Vielseitigkeit einer Maschine wider, die dafür konstruiert wurde, Autobahnkilometer zu verschlingen, ohne ihren Fahrer zu erschöpfen.

Bleibt die unangenehme Frage, die des Gewichts. Mit 243 kg vollgetankt spielt die Dame nicht in der Liga der Ballerinen. Die Kawasaki ER-6 räumt ihr rund zwanzig Kilogramm auf der Waage ein, und die Yamaha XJ6 Diversion zeigt sich ebenso spritzig. In der Stadt verrät die Bandit S ihre Herkunft als erklärte Tourenmaschine und verlangt beim Rangieren ein festes Handgelenk. Auf der Autobahn und auf langen Landstraßen kehrt sich das Blatt, die Stabilität wird vorbildlich und der 19-Liter-Tank verspricht echte Etappen ohne den Stress der Tankanzeige. Die Sitzhöhe von 770 mm bleibt ein schlagkräftiges Argument für kleinere Statur oder für Fahrer, die nach einer Pause zum Motorradfahren zurückkehren.

Beim Fahrwerk erfüllt der doppelte Stahlrohrrahmen seinen Dienst ohne Schmeichelei, unterstützt von einer Teleskopgabel mit 41 mm Durchmesser und 130 mm Federweg sowie einem hinteren Zentralfederbein mit 126 mm. Nichts Exotisches, keine hydraulischen Kartuschen, deren Überholung ein Vermögen kostet. Die Bremsanlage vorn vermählt zwei 310-mm-Scheiben mit Vierkolbensätteln, hinten genügt eine 240-mm-Scheibe. Das optionale ABS verdient wirklich das Kreuzchen auf dem Bestellschein, vor allem für den Alltagseinsatz, für den dieses Motorrad bestimmt ist. Die Reifen in 120/70-17 und 160/60-17 eröffnen den Katalog der Standardmischungen, was die Wartungsrechnung spürbar entlastet.

Wie hoch ist der Preis einer Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 in Frankreich, die wahre Frage, die Stammtischdebatten entscheidet? Suzuki ruft 6.249 Euro auf, ein Tarif, der der Konkurrenz das Kreuz bricht und allein das Interesse an der Maschine rechtfertigt. Dieselbe Preislogik wird für die Suzuki GSF 650 Bandit S 2012 und sogar für die Suzuki GSF 650 Bandit S 2015 gelten, die letzten ihres Namens, bevor Suzuki die Bandit aus dem Katalog nahm. Für den Führerscheinneuling, der eine Allrounderin sucht, für den klammen Reisenden, der weit fahren will, ohne eine Niere zu verkaufen, für den Motorradfahrer, der Effizienz dem Bling vorzieht, überzeugt das Angebot. Die Partie bleibt eng gegen die verspieltere ER-6 und die modernere XJ6, doch die Bandit bewahrt diese Seele eines Schweizer Taschenmessers, die viele ihr neiden.