MV Agusta F4 1000 RR 2016 — Technische Daten

Wer kann noch ernsthaft den Anspruch erheben, mit einer Italienerin zu rivalisieren, die für die Rennstrecke geboren, wie ein Kunstwerk geformt und mit einem Vierzylinder ausgestattet ist, der bei knapp 14 000 U/min aufheult? Die MV Agusta F4 1000 RR stellt im Jahrgang 2016 den Gipfel dessen dar, was Varese an radikalen Sportlern hervorzubringen vermag – knapp unterhalb der RC, die den finanzstärksten Fahrern vorbehalten bleibt. Mit 201 PS aus 998 cm3 bei 13 600 U/min und einem Drehmoment von 113,8 Nm bei 9 600 U/min spricht das Datenblatt der MV Agusta F4 1000 RR für sich. Wir befinden uns hier im Territorium der kompromisslosen Supersportler, im direkten Vergleich mit der Kawasaki ZX-10R, BMW S 1000 RR, Yamaha R1M, Ducati 1299 Panigale S und Aprilia RSV4. Nur dass die Italienerin eine andere Partitur spielt – die des mechanischen Prestiges, auf die Spitze getrieben.

Das Geheimnis der Leistung der MV Agusta F4 1000 RR trägt einen Namen: Corsa Corta. Kurzer Hub, auf gut Italienisch. Die Ingenieure haben die Architektur des Reihenvierzylinders grundlegend überarbeitet, um die 200-PS-Marke zu knacken, ohne den vorgeschriebenen Liter Hubraum zu überschreiten. Die Bohrung steigt auf 79 mm, der Hub sinkt auf 50,9 mm, was einen entschieden kurzhubing ausgelegten Motor ergibt, der problemlos sehr hohe Drehzahlen erreicht. Die lineare Kolbengeschwindigkeit bleibt dabei beherrscht – ein Garant für Zuverlässigkeit trotz der stratosphärischen Drehzahlen. Titanventile, vier pro Zylinder, Pleuel aus demselben Metall, eine neu ausgewuchtete Kurbelwelle, Ansaugtrichter mit variabler Höhe und eine Auspuffanlage mit vergrößerten Krümmern vervollständigen das Bild. Die Elektronik überwacht das Ganze mit zwei Motorkennfeldern und einer achtstufig einstellbaren Traktionskontrolle. Das Sechsgang-Kassettengetriebe mit Quickshifter und Anti-Hopping-Kupplung unterstreicht, dass diese Mechanik zuerst für die Rennstrecke und erst dann für die Straße konzipiert wurde.

Beim Fahrwerk übernimmt die RR den Stahl-Aluminium-Gitterrohrrahmen der F4 und verfeinert ihn bis ins kleinste Detail. Die Geometrie lässt sich über kalibrierte Distanzplättchen an der Schwinge und der Hinterradachse einstellen. Die Öhlins-Federelemente, vollständig elektronisch über das Cockpit gesteuert, sind ein gewichtiges Argument. Die 43-mm-USD-Gabel NIX trennt die Einstellungen für Druck- und Zugstufe zwischen linkem und rechtem Gabelholm – eine Lösung, die direkt aus dem Rennsport übernommen wurde. Der Hinterrad-Stoßdämpfer TTX36 lässt sich in Druckstufe, Zugstufe, Vorspannung und Länge einstellen, um die Fahrzeughöhe millimetergenau anzupassen. Die Bremsanlage ist durchgehend radial ausgelegt, mit Brembo-Monoblock-Sätteln M50, die vorne auf zwei 320-mm-Scheiben zupacken. Das seit 2014 serienmäßige Bosch 9MP-ABS bietet ein willkommenes Sicherheitsnetz bei einer derart agilen Maschine. Die geschmiedeten Aluminiumfelgen, bestückt mit 120/70-17 vorne und 200/55-17 hinten, tragen dazu bei, das Trockengewicht unter 190 kg zu halten.

Der Preis der MV Agusta F4 1000 RR liegt bei 26 290 Euro als Neufahrzeug – ein hoher, aber angesichts der Ausstattung und Positionierung stimmiger Tarif. Auf dem Gebrauchtmarkt werden die Jahrgänge 2011, 2012, 2013 oder auch die neueren Versionen von 2019 und 2020 zu sehr unterschiedlichen Preisen gehandelt, je nach Zustand und Kilometerstand. Der Marktwert wird durch den Sammlerstatus gestützt, den diese Maschine im Laufe der Zeit erworben hat. Mit einer Sitzhöhe von 830 mm, einem 17-Liter-Tank, der die Reichweite begrenzt, und einer auf Angriff zugeschnittenen Ergonomie richtet sich die F4 1000 RR ganz klar weder an den Sonntagsfahrer noch an den Tourenfahrer, der Kilometer frisst. Sie ist eine Maschine für den anspruchsvollen Rennstreckenfahrer, für den Enthusiasten, der Unbequemlichkeit in Kauf nimmt im Tausch gegen chirurgische Präzision und einen Motor, der 298 km/h erreicht. Sie verlangt fahrerisches Können, Einsatz und Disziplin. Eine Japanerin erleichtert einem die Arbeit; die MV Agusta zwingt einen, sie sich zu verdienen. Das ist der ganze Unterschied zwischen einem leistungsstarken Werkzeug und einem mechanischen Objekt der Begierde.