MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta 2012 — Technische Daten

Wer würde noch behaupten, dass alle Supersportler aus ein und derselben Form gegossen sind? 2012 legte MV Agusta mit der F4 1000 RR CorsaCorta ein gewichtiges Argument auf den Tisch. Zwei italienische Wörter, die die gesamte Philosophie des Projekts zusammenfassen: kurzer Hub. Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine tiefgreifende Überarbeitung des hauseigenen Reihenvierzylinders, dessen innere Abmessungen neu gestaltet wurden, um die Leistung dort zu holen, wo sie sich versteckt – ganz oben im Drehzahlband. Die Bohrung steigt auf 79 mm, der Hub sinkt auf 50,9 mm. Das Ergebnis? Ein extrem überquadratischer Motor, der an die 14 000 U/min heranreicht und 201 PS bei 13 400 U/min abgibt. Das Ganze in 998 ccm, kein Kubikzentimeter mehr, um die Zulassung für die Wettbewerbsklassen zu wahren. MV hatte die 200-PS-Marke bereits mit der 1080 geknackt, jedoch durch Aufblasen des Hubraums und der Rechnung. Hier ist die Wette ungleich technischer.

Der Motor dreht nicht einfach nur höher. Die Ventile bestehen aus Titan, die Ansaugung profitiert von Ansaugtrichtern mit variabler Höhe, die Auspuffkrümmer gewinnen an Durchmesser und die Einspritzung wächst auf 49 mm. Dieser Vierzylinder atmet mit einer Gier, die an Superbike-Triebwerke erinnert. Um die 113,8 Nm Drehmoment bei 9 200 U/min zu bändigen, bietet die Elektronik zwei Motorkennfelder und eine achtstufig einstellbare Traktionskontrolle. Das Sechsgang-Kassettengetriebe, gekoppelt mit einer Anti-Hopping-Kupplung, bestätigt, dass diese MV nicht für gemütliche Sonntagsausfahrten auf Landstraßen konzipiert wurde.

Beim Fahrwerk übernimmt die CorsaCorta den Gitterrohrrahmen mit Aluminiumplatten der F4 und verfeinert ihn mit Methode. Die Geometrie lässt sich dank kalibrierter Teile fein justieren, mit denen sich die Höhe der Hinterachse und der Schwinge verändern lässt. Die Federelemente stammen von Öhlins, keine Überraschung bei einer Maschine in dieser Preisklasse. Die 43-mm-Upside-down-Gabel NIX trennt die Druck- und Zugstufeneinstellung zwischen linkem und rechtem Gabelholm – ein Detail, das den Unterschied macht, wenn man auf der Rennstrecke um Zehntelsekunden kämpft. Der Hinterraddämpfer TTX36 lässt sich in Druckstufe, Zugstufe, Vorspannung und Länge einstellen. Die Bremsanlage setzt auf radiale Brembo-Monoblock-Sättel mit zwei 320-mm-Scheiben vorne. Die geschmiedeten Aluminiumfelgen ermöglichen ein Trockengewicht von 192 kg – ein ehrenwerter Wert für eine derart reichhaltig ausgestattete Italienerin.

Bleibt die Frage des Fahrens. Die F4 1000 RR CorsaCorta ist keine zahme Maschine. Sie verlangt Disziplin, Präzision bei den Schräglagen und echten körperlichen Einsatz, um sie auf die Ideallinie zu setzen. Sie ist keine ZX-10R, die einen brav durch die Kurve begleitet, und keine S 1000 RR, die Ungenauigkeiten per Elektronik glattbügelt. Sie ist eine Sportlerin, die verlangt, dass man sie wirklich fährt. Im Gegenzug bietet sie ein Maß an Präzision und mechanisches Feedback, das nur wenige Serienmaschinen für sich beanspruchen können. Gegenüber der Aprilia RSV4, ihrer direktesten lateinischen Rivalin, spielt sie stärker die Karte der Exklusivität und der mechanischen Raffinesse als die der Vielseitigkeit.

Mit einem Preis von 22 200 Euro im Jahr 2012 positioniert sich die CorsaCorta klar im oberen Segment. Ihr 17-Liter-Tank, die auf 830 mm thronende Sitzbank und die angekündigte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zeichnen das Bild einer kompromisslosen Rennstreckenmaschine, die die Straße toleriert, ohne sie zu schätzen. Sie richtet sich an wohlhabende Enthusiasten, an Sammler edler Mechanik, an Piloten, die eine Serien-Superbike mit dem Temperament einer Rennmaschine wollen. Für alle anderen gibt es die Japanerinnen. Doch für jene, die die rohe Emotion suchen, den Gesang eines italienischen Vierzylinders unter Volllast und die Genugtuung, eine Maschine zu zähmen, die keinerlei Zugeständnisse macht, bleibt die F4 1000 RR CorsaCorta ein Objekt der Faszination.