Ducati 996 R 2001 — Technische Daten

Was trennt eine außergewöhnliche Sportmaschine von einem echten, für die Straße homologierten Rennmotorrad? Manchmal nur ein einziger Buchstabe. Im Jahr 2001 fügt Ducati seiner 996 ein „R" hinzu und verwandelt ein bereits furchteinflößendes Motorrad in eine nahezu originalgetreue Replika seiner siegreichen Superbike. Die Ducati 996 R ist keine kosmetische Weiterentwicklung. Sie ist ein Rennprogramm, kaum gezähmt durch Blinker und einen Kennzeichenhalter. Mit nur 350 produzierten Exemplaren richtete sie sich an vermögende Fahrer und versierte Sammler. Heute gleicht die Suche nach einer gebrauchten Ducati 996 R einer Schatzsuche, und die Preise steigen weit über die damals verlangten 26 200 Euro hinaus.

Das Herzstück des Projekts ist der von Grund auf überarbeitete V-Twin Testastretta. Die Ingenieure aus Bologna vergrößerten die Bohrung auf 100 mm und verkürzten gleichzeitig den Hub auf 63,5 mm, um einen Hubraum von 998 cm3 zu erzielen. Neue, überdimensionierte Ventile, neu gestaltete Einlasskanäle, überarbeitete Brennräume, neu kalibrierte Motorelektronik – die Liste der Modifikationen ist lang. Das Ergebnis spricht für sich. 135 PS bei 10 200 U/min und 105 Nm Drehmoment bei 8 000 U/min, was einem Leistungszuwachs von rund 10 % gegenüber der abgelösten SPS entspricht. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,4:1 und dem Temperament eines Vollblüters duldet dieser Zweizylinder keine Nachlässigkeit. Unter 6 000 U/min schnurrt er ohne Überzeugung. Darüber hinaus erwacht er mit einer Bissigkeit, die die 185 kg Trockengewicht auf eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h katapultiert. Der Drehzahlbegrenzer kommt schnell, viel zu schnell.

Das Fahrwerk ist dieser geschärften Mechanik ebenbürtig. Stahl-Gitterrohrrahmen, 43-mm-Upside-down-Gabel von Öhlins, Öhlins-Federbein, Öhlins-Lenkungsdämpfer – das Chassis atmet Wettbewerb. Carbon verkleidet die Verkleidung, die Auspuffanlage, die Einarmschwinge, den Luftfilterkasten und die Schutzbleche. Jedes Gramm wurde gejagt, und die 996 R bringt 7 kg weniger auf die Waage als die SPS. In Kurven zeigt sich das Vorderrad von chirurgischer Präzision. Die Maschine lenkt mit Strenge ein und weicht keinen Millimeter von der gewählten Linie ab. Im Vergleich mit einer Honda VTR 1000 SP-1 oder einer Aprilia RSV Mille R derselben Ära setzt die Ducati ihre Überlegenheit durch die Qualität ihrer Komponenten und die Noblesse ihres dynamischen Verhaltens durch. Die für diesen Jahrgang überarbeitete Brembo-Bremsanlage bietet eine bemerkenswerte Verzögerungsleistung mit einer endlich zugänglichen Dosierbarkeit. Man muss den Hebel nicht mehr wie einen Schraubstock zudrücken, um diese Rakete abzubremsen.

Täuschen Sie sich nicht: Die Ducati 996 R bleibt ein hartes, anspruchsvolles Motorrad ohne Kompromisse. Der auf 790 mm Höhe thronende Sitz erzwingt eine zusammengekauerte Position, die Rücken und Handgelenke auf eine harte Probe stellt. Der 17-Liter-Tank begrenzt die Reichweite. Die Kupplung verlangt nach wie vor eine kräftige Faust. Dieses Motorrad wurde nicht dafür gebaut, an einem Sonntagmorgen gemütlich über Landstraßen zu bummeln. Es lebt für die Kurve, für die Rennstrecke, für jene Momente, in denen Fahrer und Maschine eins werden. Sein Publikum? Enthusiasten, die bereit sind, den Komfortverzicht im Namen des puren Vergnügens zu akzeptieren, erfahrene Rennstreckenfahrer, die den nächsten legalen Verwandten eines Superbike-Prototyps wollen.

Was kostet eine Ducati 996 R heute? Exemplare in gutem Zustand werden zu Summen gehandelt, über die man 2001 nur gelächelt hätte. Diese Maschine ist zum Sammlerobjekt geworden, zum Zeugnis einer Ära, in der Ducati sein Renn-Know-how ungefiltert in seine Serienmaschinen übertrug. Sie ist unbequem, launisch, im Alltag eingeschränkt. Und dennoch gibt es nur wenige Motorräder, die eine solche Intensität bei jeder Radumdrehung vermitteln. Die 996 R verkörpert eine radikale Philosophie – die einer Sportmaschine, die zum Gewinnen von Rennen erdacht und fast nur zufällig mit einem Nummernschild verkauft wurde.