Kawasaki Ninja H2 2018 — Technische Daten

Imaginez qu'un ingénieur Kawasaki ait un jour posé la question suivante à ses collègues : que se passe-t-il si on greffe un compresseur volumétrique sur un quatre cylindres de 998 cm3 homologué route ? La réponse, c'est la kawasaki ninja h2. Pas la H2R, cette bête de circuit à 326 chevaux dynamiques réservée aux possesseurs de piste privée et de portefeuille sans fond. Non, la version civile, celle qu'on peut immatriculer, celle qui tourne à 200 chevaux mesurés à 11 000 tr/min et qui affiche 26 000 euros au tarif catalogue. Une somme qui fait tousser, jusqu'au moment où l'on comprend ce que cache la carrosserie.

Ce compresseur, justement, mérite qu'on s'y attarde. Kawasaki a fait le choix du surcompresseur mécanique plutôt que du turbo, et ce n'est pas une décision anodine. La turbine, entraînée directement par le vilebrequin via un jeu d'engrenages, tourne à des régimes qui donnent le vertige, sans le temps de réponse caractéristique d'un turbo. L'air s'engouffre par les ouïes du nez de carénage, se comprime dans un caisson d'admission usiné en aluminium haute rigidité, et débouche dans des cylindres qui n'en demandaient pas tant. Le taux de compression interne du moteur n'est que de 8,5:1, là où une hypersport atmosphérique tourne autour de 13:1. Ce chiffre seul explique tout : la H2 ne cherche pas à s'emballer dans les tours, elle construit une pression d'une densité que ses concurrentes directes ne peuvent pas reproduire. Ceux qui pleurent parce que la kawasaki ninja h2 vitesse max de 336 km/h est "seulement" comparable à certaines machines atmosphériques ont tout simplement raté le point. 133,5 Nm de couple à 10 500 tr/min sur un litre suralimenté, ce n'est pas le même objet physique qu'une ZX-10R lancée à fond de boîte. L'une accélère, l'autre projette.

La partie cycle ne joue pas dans la même division non plus. Kawasaki a choisi un cadre treillis tubulaire en acier haute résistance, seule sportive japonaise à faire ce choix depuis des années. Ce n'est pas de la nostalgie, c'est une contrainte aérodynamique interne au moteur, mais le résultat surprend. La fourche inversée Kayaba de 43 mm inaugure une technologie à cartouche séparée air/huile héritée du motocross, réglable en compression, précharge et détente. À l'arrière, l'amortisseur Öhlins TTX36 avec réservoir déporté et 22 positions de réglage en compression et détente place la H2 dans une autre catégorie que la plupart des sportives de série. Les étriers Brembo M50 en monobloc radial mordent sur des disques de 330 mm, avec durites aviation. Pour un engin de 238 kg tous pleins faits, c'est la bonne recette.

L'électronique embarquée couvre tout ce qu'un pilote peut espérer en 2018 : contrôle de traction KTRC sur trois modes, gestion du frein moteur, ABS sport actif en courbe grâce à la centrale inertielle IMU Bosch, aide au départ, et un quickshifter qui opère désormais en montée comme en descente de rapports. L'inclinaison en virage s'affiche et s'enregistre sur le tableau de bord, sobre dans sa présentation, avec un compte-tours à aiguille et un écran numérique sans excès. On attendait un cockpit de chasseur à réaction, on a quelque chose de lisible et fonctionnel. Ce n'est pas un défaut.

La moto kawasaki ninja h2 ne s'adresse pas aux débutants, c'est une évidence. Elle ne s'adresse pas non plus aux pistards qui chercheraient une alternative à la kawasaki ninja h2 r sur circuit, ni aux routards qui envisageraient un équivalent de la kawasaki ninja h2 sx pour avaler des kilomètres chargés. Elle parle à un profil précis : le pilote expérimenté qui veut une expérience de puissance impossible à reproduire ailleurs sur route ouverte, assemblée à la main dans l'usine d'Akashi, unique par construction. Ceux qui cherchent une kawasaki ninja h2 occasion le savent déjà : ces machines ne perdent pas leur valeur comme une sportive ordinaire. Ce n'est pas une moto parmi d'autres. C'en est une preuve.