Kawasaki EN 500 Classic 2000 — Technische Daten

Als Einsteiger in die Custom-Welt, ohne sich dabei finanziell zu ruinieren – das ist oft das Dilemma des Neulings, den die tief gezogenen Linien und der Chromglanz anziehen. Die Kawasaki EN 500 Classic beantwortet diese Frage mit entwaffnender Konsequenz: Für 5335 Euro bietet sie eine Maschine, die sich die ästhetischen Codes amerikanischer Produkte borgt, ohne deren Schwächen sklavisch zu kopieren.

Die Silhouette wurde für diese Version 2000 grundlegend überarbeitet. Der Tank streckt sich und gewinnt an Volumen, Speichenräder ersetzen die alten Speichenfelgen, die schräg abgeschnittenen Auspuffenden strecken die Maschine optisch. Der Sitzhöcker entfällt, die Blinker werden versetzt, das Rücklicht schlanker gestaltet. Das Ergebnis ist sichtbar: Das Motorrad wirkt länger, straffer, mit diesem abgesenkten Heck und dieser auf 41 mm Durchmesser geneigten Gabel, die an einen Low Rider aus den Werkstätten Milwaukees erinnern. Nur dass hier Akashi unterschreibt. Und das Detail, das die japanischen Wurzeln verrät, ist dieser Paralleltwin im doppelten Stahlrohrrahmen, dort, wo die Amerikaner einen V-Twin eingesetzt hätten. Die Charakteristik des Motorrads ist dadurch anders – weniger eigenwillig, geschmeidiger.

Der Motor leitet sich von der alten GPZ 500 ab und liefert 46 PS bei 7000 U/min sowie 45 Nm Drehmoment bei 6000 U/min. Auf dem Papier sind das bescheidene Werte, doch die Abstimmung wurde überarbeitet, damit die Leistung früher im Drehzahlband einsetzt, was das Ganze im realen Fahrbetrieb besser nutzbar macht. Von einem großen amerikanischen Twin, der den Asphalt schon im Leerlauf zerreißt, ist man weit entfernt – doch für einen 498-cm³-Motor, der für das Erlernen des Custom-Fahrens gedacht ist, zeigt das Triebwerk eine überzeugende Geschmeidigkeit. Das 6-Gang-Getriebe, zugänglich und gut abgestuft, begleitet reibungslos sowohl die Sonntagsausfahrt als auch den täglichen Pendelweg. Der Kettenantrieb ersetzt den alten Riemenantrieb, was die Wartung vereinfacht, aber mit einem der Merkmale bricht, das diese kleine Japanerin den großen Amerikanern annäherte.

Mit 214 kg vollgetankt und einer Sitzhöhe von 715 mm bleibt die Handhabung für einen durchschnittlichen Fahrer zugänglich. Die Sitzhöhe gibt Sicherheit, die entspannte Sitzposition ebenfalls. Allerdings zeigt das Fahrwerk seine Grenzen, sobald der Straßenbelag schlechter wird. Die Federung mit 150 mm Federweg vorne und 100 mm hinten kommt mit aufgerissenen Fahrbahnen schlecht zurecht und leitet jede Unebenheit treu an den Fahrer weiter. Das ist bei einem Custom keine Überraschung, verdient aber klar ausgesprochen zu werden. Die Bremsanlage mit einer einzelnen 300-mm-Scheibe vorne und einer 180-mm-Trommel hinten reicht für ruhiges Fahren, stößt aber an ihre Grenzen, wenn anhaltend starke Verzögerung gefordert wird.

Für wen ist diese Maschine wirklich gedacht? Für Einsteiger, die in die Custom-Welt eintauchen möchten, ohne ihre finanzielle Zukunft zu belasten, und für Stadtfahrer auf der Suche nach einem ausdrucksstarken Motorrad ohne die Komplexität eines großen Hubraums. Im Vergleich zur Honda Shadow 600 oder zur Suzuki Intruder 600 spielt die Kawasaki die Karte der Erschwinglichkeit aus – mit einem Stil, der an Reife gewonnen hat. Sie versucht nicht, die Harley-Davidson nachzuahmen, sondern bietet eine glaubwürdige und ehrliche Alternative, um Erfahrungen zu sammeln.