Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2021 — Technische Daten

Wer kauft im Jahr 2021 noch ein Motorrad mit 390 kg? Leidenschaftliche Tourenfahrer, Paare, die Tausende von Landstraßenkilometern verschlingen, Motorradfahrer, die begriffen haben, dass sich eine Reise nicht in Bestzeiten misst, sondern in ermüdungsfreien Stunden im Sattel. Die Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT Airbag richtet sich an sie, und an niemand anderen. Eine Nische, gewiss. Doch Honda pflegt sie mit einer Detailversessenheit, die Respekt abnötigt. Für den Jahrgang 2021 gibt es keine Revolution. Eher eine Reihe gezielter Anpassungen beim Passagierkomfort: eine etwas weiter nach hinten geneigte Rückenlehne, ein um 11 Liter vergrößertes Topcase, eine Sitzbank aus Wildleder und Kunstleder sowie aufgewertete Lautsprecher. Die Botschaft ist unmissverständlich: Auf dieser Maschine reist man zu zweit, und der Beifahrer ist kein bloßes Gepäckstück.

Unter der Verkleidung bleibt der Boxermotor mit 1833 cm3 ein Wunderwerk an Laufruhe. Mit seinen 126 PS bei 5500 U/min und vor allem seinen 170 Nm Drehmoment, die bereits ab 4500 U/min anliegen, jagt dieser Motor keinen hohen Drehzahlen hinterher. Er schiebt, er zieht, er rollt heran. Seine quadratische Bohrung von 73 x 73 mm, die 24 Ventile und das Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 machen ihn zu einem Musterbeispiel an Geschmeidigkeit. Gegenüber einer auf dem Papier stärkeren BMW K 1600 GTL oder einer Indian Roadmaster, die auf den massiven V-Twin setzt, antwortet die Goldwing mit einer Kultur der mechanischen Verfeinerung. Der Boxersechszylinder besitzt eine Klangsignatur und eine Geschmeidigkeit, die seine Konkurrentinnen schlichtweg nicht reproduzieren können.

Der wahre Star dieser Version ist das DCT-Doppelkupplungsgetriebe mit seinen 7 Gängen. Honda hat das Konzept sehr weit getrieben. Drei Automatikmodi – Tour, Sport und Econ – sowie ein Rain-Modus bei schlechtem Wetter passen jeweils das Gasansprechverhalten, die Fahrwerkshärte, die Bremsverteilung und das Schaltmanagement an. Der Sport-Modus bietet sogar drei Unterstufen der Dynamik. Jederzeit kann man über die Bedienelemente am linken Lenker manuell eingreifen und anschließend die Elektronik wieder die Kontrolle übernehmen lassen. Das ISG-System, das Lichtmaschine und Anlasser vereint, ermöglicht eine Start-Stopp-Funktion von verblüffender Sanftheit. An der roten Ampel schaltet sich der Motor nach drei Sekunden ab. Ein leichtes Antippen des Gasgriffs, und er startet ohne das geringste Ruckeln wieder. Bei einer Maschine, die für die Langstrecke konzipiert ist, verändert dieses Maß an Raffinesse alles.

Das Gewicht bleibt die Achillesferse. Mit 390 kg vollgetankt spielt die Goldwing Tour DCT in der Schwergewichtsklasse, neben der Harley Road Glide und der BMW K 1600. Honda weiß das und bietet eine „Walking"-Funktion, die das Motorrad mit 1,8 km/h vorwärts oder 1,2 km/h rückwärts bewegt, ohne das Getriebe zu betätigen. Unverzichtbar beim Rangieren. Die hauseigene Vorderradführung mit Doppelquerlenker-Parallelogramm trägt dazu bei, die Lenkung trotz der Masse präzise zu halten. Die Bremsen – vorn zwei 320-mm-Scheiben mit Sechskolben-Sätteln, hinten eine 316-mm-Scheibe – zeigen sich der Aufgabe gewachsen. Die niedrige Sitzhöhe von 745 mm gibt beim Anhalten Sicherheit.

Bei 36 999 Euro ist die Rechnung gesalzen. Doch die Serienausstattungsliste rechtfertigt diesen Preis zumindest teilweise: Airbag (einzigartig auf dem Motorradmarkt), 7-Zoll-TFT-Display, Apple CarPlay, Tempomat, Traktionskontrolle, elektronisch einstellbares Fahrwerk, Griffheizung, elektrisch verstellbare Windschutzscheibe, schlüsselloser Start, Bluetooth-Soundsystem und GPS. Vielfahrer werden feststellen, dass der 21-Liter-Tank und die auf 180 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit eine klare Philosophie verraten: Hier wird nicht gesprintet, hier wird gecruist. Das gegenüber der Vorgängergeneration reduzierte Gepäckvolumen könnte jene frustrieren, die einen ganzen Monat auf Tour gehen. Doch für alle anderen, die das ultimative rollende Wohnzimmer suchen, bleibt die Goldwing Tour DCT Airbag 2021 ohne echtes Pendant. Honda hält hier eine Maschine in Händen, die niemand kopiert – weil niemand genau dasselbe kann.