Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2022 — Technische Daten

Wer kauft im Jahr 2022 noch ein Motorrad mit 390 kg? Dieselben Enthusiasten, die wissen, dass kein Sportler, keine Enduro, kein Roadster dieses Gefühl vermittelt, einen Kontinent in einem rollenden Wohnzimmer zu durchqueren. Die Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag spielt nicht in derselben Liga wie der Rest des Zweirad-Katalogs. Sie besetzt ein eigenes Segment, das der Asphalt-Ozeanriesen, in dem die BMW K 1600 GTL und die Harley Road Glide Limited versuchen, ihr die Krone streitig zu machen. Mit ihrem Boxermotor mit sechs Zylindern und 1833 cm3 Hubraum bei 73 x 73 mm Bohrung-Hub, 126 PS bei 5500 U/min und vor allem 170 Nm Drehmoment ab 4500 U/min sucht die Gold Wing keine rohe Leistung. Sie kultiviert die Geschmeidigkeit. Dieser Motor ist ein Strom, der nie über die Ufer tritt. Vier Ventile pro Zylinder, ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 und eine mechanische Laufruhe, die nur ein Sechszylinder-Boxermotor bieten kann. Der Klang ist gedämpft, der Schub linear, die Mechanik unter dem Fahrer nahezu unsichtbar.

Die große Neuerung dieser Generation bleibt das DCT-Doppelkupplungsgetriebe mit seinen 7 Gängen. Honda hat bei diesem automatisierten Getriebe alles gegeben, und das Ergebnis ist sofort spürbar. Im D-Modus verwaltet die Gold Wing ihre Gangwechsel eigenständig mit einer Geschmeidigkeit, die so manche deutsche Limousine wie eine Landmaschine wirken lässt. Der S-Modus, in drei Stufen unterteilt, lässt den Sechszylinder höher drehen und bietet mehr Motorbremswirkung. Den manuellen Modus gibt es zwar, aber seien wir ehrlich – die wenigsten werden ihn im Alltag nutzen. Der wahre Luxus besteht gerade darin, nicht mehr daran denken zu müssen. Honda hat sogar das ISG-System integriert, das Lichtmaschine und Anlasser vereint. Konkretes Ergebnis: Der Motor schaltet sich an der roten Ampel ab und startet mit der Sanftheit einer Limousine wieder, sobald man den Gasgriff betätigt. Die vier Fahrmodi – Tour, Sport, Econ und Rain – passen gleichzeitig das Gasansprechverhalten, die Straffheit der elektronischen Federung, die Bremsverteilung und das Getriebeverhalten an. Jeder Modus verändert den Charakter der Maschine tatsächlich spürbar – das ist kein Marketing-Gimmick.

Auf der Waage bringt die Gold Wing Tour DCT vollgetankt 390 kg auf die Anzeige. Das ist beträchtlich, auch wenn Honda im Vergleich zur Vorgängergeneration dank des Aluminium-Doppelrohrrahmens in Diamantbauweise rund zwanzig Kilogramm eingespart hat. Um diese Masse im Stand zu kompensieren, ermöglicht die „Fußgänger"-Funktion das Rangieren des Motorrads mit 1,8 km/h vorwärts oder 1,2 km/h rückwärts, ohne die Kupplung zu betätigen. Das ist kein Luxus, das ist Überlebenshilfe auf einem abschüssigen Parkplatz. Das Vorderrad mit Viergelenk-Doppellängslenker-Gabel, aus der Automobilwelt übernommen, bietet eine bemerkenswerte Stabilität und ein Lenkgefühl, das klassische Teleskopgabeln nicht reproduzieren können. Die Bremsanlage mit zwei 320-mm-Scheiben und Sechskolben-Bremszangen vorne sowie einer 316-mm-Scheibe hinten zeigt sich der zu verzögernden Masse gewachsen.

Bei der Ausstattung wird einem schwindelig. Airbag – nach wie vor einzigartig auf dem Motorradmarkt. 7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Apple CarPlay. Tempomat. Heizgriffe. Elektrische Windschutzscheibe. Schlüsselloses Startsystem. Integriertes GPS. Soundsystem mit Bluetooth. Für 2022 hat Honda eine verstellbare Beifahrer-Rückenlehne, 11 Liter mehr Volumen im Topcase und qualitativ bessere Lautsprecher hinzugefügt. Die Sitzbank erhält einen Mischbezug aus Wildleder und Kunstleder, der den Eindruck verstärkt, in der ersten Klasse zu reisen. Die moderate Sitzhöhe von 745 mm beruhigt trotz der imposanten Ausmaße, und der 21-Liter-Tank bleibt der Schwachpunkt für Vielfahrer, die 800 km am Tag abspulen.

Für 37 349 Euro ist die Gold Wing Tour DCT Airbag kein Motorrad. Sie ist eine Lebensentscheidung. Sie richtet sich an Langstreckenfahrer, die zu zweit Kilometer fressen, an jene, die absoluten Komfort über Sportlichkeit stellen. Gegenüber der K 1600 GTL, agiler, aber weniger raffiniert in der Kraftübertragung, oder der Indian Roadmaster, stärker auf Cruiser getrimmt, setzt die Honda ihre Vision des Grand Tourisme mit einer technischen Stimmigkeit durch, die in diesem Segment niemand erreicht. Ihr einziger wirklicher Makel: Alles andere schmeckt ein wenig fad, sobald man abgestiegen ist.