Honda DN-01 700 2009 — Technische Daten

Wenn Honda beschließt, die Grenzen zu verwischen, macht der Hersteller keine halben Sachen. Die DN-01 700, die zunächst 2005 als Konzept erschien, bevor sie die Händler erreichte, ist die Art von Maschine, die im Moment der Entdeckung ein ratlos-stilles Staunen auslöst. Weder wirklich Cruiser, noch ganz Tourer, und schon gar nicht Roller trotz gewisser Hinweise – diese Honda DN 01 700 cc weigert sich, in eine Schublade zu passen. Und genau das macht sie faszinierend oder ärgerlich, je nach Standpunkt.

Was das Styling betrifft, lässt die Maschine niemanden kalt. Dieses gestreckte Profil, diese Front, geschliffen wie eine Haifischschnauze, diese einseitige Pro-Arm-Schwinge, sichtbar wie ein technisches Schmuckstück: Alles atmet Show-Bike, in Serie gegangen ohne allzu viele ästhetische Kompromisse. Honda wollte eine Kategorie schaffen, nicht nur ein Modell. Die visuelle Wette ist gelungen. Doch das Design, so verführerisch es auch sein mag, bringt ein Motorrad nicht zum Fahren. Unter der skulpturalen Verkleidung verbirgt sich ein 52-Grad-V-Twin mit 680 ccm, der 60 PS bei 7.750 U/min und ein Drehmoment von 58,8 Nm bei 5.500 Touren liefert. Bescheidene Zahlen, geerbt von der Deauville/Transalp-Plattform. Von roher Leistung ist hier nicht die Rede: Die DN-01 erreicht maximal 180 km/h und erhebt weder den Anspruch, mit einer FJR 1300 noch mit einer BMW K 1200 GT zu rivalisieren. Das Spielfeld ist entspanntes Cruising, nicht die Autobahn im Vollgas.

Die wahre Originalität steckt im Antrieb. Honda hat sein System HFT getauft, für Human-Friendly Transmission. Nichts gemein mit einem Roller-Variator oder einem klassischen halbautomatischen Getriebe. Es handelt sich um ein stufenloses hydromechanisches Getriebe, gesteuert durch eine hydraulische Kupplung. Am rechten Lenkerschalter kann zwischen einem Automatikmodus mit zwei Kennfeldern (Drive und Sport) und einem manuellen Modus mit sechs am Lenker wählbaren Gängen umgeschaltet werden. Das Ergebnis: Ein Fahren ohne Kupplungshebel, fließend, beinahe verblüffend einfach. Ein Knopfdruck genügt, um den Leerlauf einzulegen. Diese Technologie bildet das eigentliche Verkaufsargument der Maschine und zielt klar auf ein Publikum, das Einfachheit sucht, oder auf Motorradfahrer, die es leid sind, in der Stadt ständig die Kupplung zu bedienen.

Die Ergonomie geht in dieselbe Richtung. Sitzhöhe bei lediglich 690 mm, zurückversetzter Lenker, breite Trittbretter, nahezu Custom-Position: Die DN-01 will einladend sein. Das volldigitale Cockpit, hinterleuchtet mit weißen LEDs, zeigt eingelegten Gang, Tacho und Tankfüllstand mit ordentlicher Ablesbarkeit an. Der Stahl-Doppelschleifen-Rahmen, die 41-mm-Gabel und die einseitige Kardanschwinge sorgen für ein gesundes Fahrverhalten. Die Bremsanlage mit zwei 296-mm-Scheiben vorne und einer 276-mm-Scheibe hinten profitiert von einem ABS in Verbindung mit einem Integral-Bremssystem. Auf dem Papier ist das Fahrwerk solide.

Das Problem ist das Gewicht. 270 kg fahrfertig bei 60 PS und einem Tank von nur 15 Litern – das ergibt ein ungünstiges Masse-Leistungs-Verhältnis. Auch die Reifenwahl wirft Fragen auf: Ein 190/50 hinten, eine Dimension aus der Sportmotorrad-Welt, auf einer derart gemütlichen Maschine, ist eher Pose als dynamische Logik. Ein 120er vorne hätte gegenüber dem gewählten 130er mehr Agilität gebracht. Diese Entscheidungen bestrafen die Handlichkeit bei niedrigem Tempo, genau dort, wo eine für Stadt und Komfort gedachte Maschine glänzen sollte. Was kostet eine Honda DN-01 700? Mit einem Neupreis von 12.990 Euro positionierte sie sich in einem hohen Preissegment für ihre Kategorie, was ihre kommerzielle Karriere nicht gerade erleichterte. Heute, auf dem Gebrauchtmarkt, findet man gelegentlich eine Honda DN-01 700 2010 auf den Verkaufsplattformen zu deutlich erschwinglicheren Preisen, was die Gleichung grundlegend verändert.

Die DN-01 bleibt ein Kuriosum in der Geschichte von Honda. Eine Maschine, erdacht, um das Motorradfahren dank ihrer innovativen Transmission und beruhigenden Ergonomie einem breiteren Publikum zu öffnen, aber belastet durch übermäßiges Übergewicht und einen abschreckenden Preis bei Markteinführung. Sie richtet sich an städtische oder stadtnahe Motorradfahrer, die Komfort und Originalität über reine Leistung stellen. Ein Prototyp, der Realität wurde, nicht ganz ausgereift, aber aufrichtig kühn.