Honda CRF450R 2018 — Technische Daten

Was treibt einen so etablierten Hersteller wie Honda dazu, ein Motorrad komplett neu zu entwickeln, das bereits die Startaufstellungen dominierte? Die Antwort liegt in einer Zahl und einer Philosophie. Die Zahl: 11 % mehr Leistung. Die Philosophie: die des „Absolute Holeshot", jener Moment, in dem das Startgatter fällt und sich alles auf wenigen Metern aufgewühlter Erde entscheidet. Mit der Honda CRF450R Jahrgang 2018 haben die Ingenieure des HRC nicht versucht, eine alternde Maschine aufzupolieren. Sie haben alles verworfen und von Grund auf neu aufgebaut, vom 449-cc-Einzylinder bis zur letzten Schraube der Schwinge. Das Ergebnis: 60 PS bei 9.000 U/min, 48 Nm Drehmoment ab 7.000 U/min, verpackt in 110 kg fahrfertig. Auf dem Papier braucht sich die direkte Konkurrenz nicht zu verstecken: Die Yamaha YZ450F 2019 wird zum selben Preis gehandelt wie die Honda CRF450R und die Kawasaki KX450, in den USA bei rund 9.299 Dollar. In Frankreich sind für die Honda 9.399 Euro fällig. Das Duell ist eng, doch diese CRF spielt einen Trumpf aus, den die anderen nicht mit derselben Überzeugung bieten.

Dieser Trumpf ist das Chassis. Honda ist bei der siebten Generation seines Aluminium-Brückenrahmens angelangt, und diese Version setzt auf trapezförmige Rahmenholme, die das Verhalten der Vorderachse grundlegend verändern. Die Torsionssteifigkeit sinkt um fast 7 %, ohne die Lateralsteifigkeit zu beeinträchtigen – ein Kompromiss, der sich in höherer Kurvenpräzision und deutlicherem Feedback in den Handflächen niederschlägt. Der Schwerpunkt sinkt um knapp 3 mm, dank eines 6,3-Liter-Titaniumtanks, der gut ein halbes Kilo leichter ist als das alte Kunststoffbauteil, sowie eines Showa-Federbeins, das nun mittig in der Fahrzeugachse positioniert ist. Der Radstand verkürzt sich, die Schwinge wird kompakter, die Geometrie verlagert mehr Masse auf das Hinterrad. Das konkrete Ergebnis: Die Traktion am Kurvenausgang verbessert sich spürbar, und der Fahrer spürt, dass das Motorrad dort schiebt, wo er es will. Tim Gajser, der die Honda CRF450R in der MXGP pilotierte, hat diese Basis nicht zufällig gewählt.

Bei den Federungselementen können Sie die Kayaba-Luftgabel der Vorgängermodelle vergessen. Honda verbaut eine umgedrehte Showa-Telegabel mit Stahlfedern und 49 mm Standrohrdurchmesser, direkt abgeleitet vom Material der Teams der japanischen MX-Meisterschaft. Die Kartuschen sind gegenüber der alten 48-mm-Gabel überdimensioniert, Zug- und Druckstufe lassen sich fein einstellen, und das Verhalten auf der Strecke ist zugleich geschmeidig und progressiv. Es ist die Art von Federung, die einem Hobbyfahrer am Samstag beim Training Vertrauen gibt und einen Wettkampffahrer am Sonntag im Rennen nicht einschränkt. Das Pro-Link-Federbein folgt derselben Logik mit einstellbarer Vorspannung, Zug- und Druckstufe. Für Fahrer, die das Service Manual ihrer Honda CRF450R suchen, um ihre Einstellungen zu verfeinern, ist die technische Dokumentation umfangreich – ein Zeichen dafür, dass Honda die Komplexität der Maschine nicht verschleiert.

Der Einzylinder mit vier Ventilen und Unicam-Ventiltrieb wurde bis ins kleinste Detail überarbeitet. Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 13,5:1 angehoben, die Einlasskanäle für einen Effizienzgewinn von 19 % neu gestaltet, der Kolbenbolzen erhielt eine DLC-Beschichtung zur Reibungsreduzierung. Das Fünfganggetriebe wurde neu abgestuft, die Kupplung verliert eine Reibscheibe, ohne an Haltbarkeit einzubüßen, und das EMSB-System bietet drei am Lenker wählbare Motorkennfelder. Modus 1 bietet eine ausgewogene Abstimmung, Modus 2 mildert das Ansprechverhalten für rutschige Böden oder 450er-Einsteiger, Modus 3 entfesselt die volle Aggressivität des Motors für Starts und harte Beschleunigungsphasen. Es ist ein echtes Individualisierungswerkzeug, das den Eingriff in die Gemischaufbereitung überflüssig macht – ein deutlicher Fortschritt gegenüber früheren Generationen, bei denen man manchmal ein Carburetor Rebuild Kit brauchte, um den Motor an die Bedingungen anzupassen.

Diese Honda CRF450R 2018 richtet sich klar an engagierte Motocross-Fahrer, ob sie in Regionalmeisterschaften antreten oder regelmäßig trainieren mit dem Ziel, sich zu verbessern. Ihre Sitzhöhe von 953 mm und 330 mm Bodenfreiheit sprechen eine deutliche Sprache: Dies ist eine reinrassige Crossmaschine, kein Sonntagsenduro. Sie ist teuer, sie verlangt Wartung, sie verzeiht keine Nachlässigkeit. Doch für denjenigen, der ein Motorrad will, das den Holeshot gewinnen und die Distanz durchhalten kann, bleibt die CRF eine sichere Wahl im Segment der 450 CRF Honda. Gegenüber der Yamaha YZ450F oder der Kawasaki KX450 setzt sie ein Niveau mechanischer Verarbeitungsqualität und eine Chassis-Motor-Abstimmung durch, die jeden investierten Euro rechtfertigen.