Honda CRF450R 2017 — Technische Daten

Acht Jahre. Honda hat ganze acht Jahre gebraucht, um seine Honda CRF450R wieder auf den Operationstisch zu legen und von Grund auf neu zu beginnen. Kein simples kosmetisches Lifting, kein Mapping-Update, um im Katalog gut auszusehen. Nein, der Jahrgang 2017 ist eine komplette Neukonstruktion, vom Motorgehäuse bis zum Lenker, entwickelt mit den Ingenieuren des HRC und auf den Startgattern der japanischen MX-Meisterschaft validiert. Die Devise der Entwickler ließ sich in zwei Worten zusammenfassen: „Absolute Holeshot". Frei übersetzt: als Erste in die Kurve. Und wenn man den Stammbaum dieser 2002 geborenen Maschine kennt, die neu definiert hat, was das Gleichgewicht zwischen einem bissigen Einzylinder und einem Fahrwerk bedeutet, das ihn zu bändigen vermag, ermisst man den Ehrgeiz des Projekts.

Das Herz der Bestie bleibt ein Einzylinder mit 449,7 cc, doch die Innereien wurden vom HRC von Grund auf überarbeitet. Das Unicam-System erhält einen Schlepphebel, der den Hub der Einlassventile vergrößert, die Einlasskanäle gewinnen 19 % an Effizienz, die Verdichtung steigt von 12,5:1 auf 13,5:1. Ergebnis: 60 PS bei 9.000 U/min und 48 Nm Drehmoment, die bereits ab 7.000 Touren anliegen – das sind 11 % mehr Leistung in den oberen Drehzahlbereichen gegenüber dem Jahrgang 2016. Die DLC-Beschichtung auf dem Kolbenbolzen und dem Schlepphebel reduziert die innere Reibung, die Schmierung erfolgt nun unter Druck statt per Ölnebel. Die fünf Gänge des Getriebes wurden neu abgestuft, um diesen Leistungsüberschuss auszunutzen, und das EMSB-System bietet drei Mappings: Standard, Soft oder Aggressiv. Damit lässt sich der Charakter des Motors anpassen, je nachdem ob man harten, rutschigen Boden oder eine lockere, tiefe Strecke angreift.

Auf der Fahrwerksseite ist der Aluminium-Doppelbalkenrahmen in seiner siebten Generation angelangt. Die Rahmenholme erhielten ein trapezförmiges Profil, das die Stabilität des Vorderrads verstärkt, ohne das Gesamtgewicht zu erhöhen; die Torsionssteifigkeit sinkt um 6,8 %, um die Präzision in Kurven zu fördern. Der Radstand verkürzt sich auf 1.492 mm, die Schwinge verliert 18 mm, und der Schwerpunkt sinkt um 2,7 mm. Letzterer Punkt wird durch die Einführung eines Titan-Tanks mit 6,43 Litern Fassungsvermögen verstärkt – ein halbes Kilo leichter als der alte Kunststofftank und tief im Chassis platziert. Die 49-mm-Upside-down-Gabel von Showa mit Stahlfedern ersetzt die alte Kayaba-Luftgabel: Es handelt sich um ein vom Kit der japanischen Werksteams abgeleitetes Bauteil, vollständig einstellbar in Zug- und Druckstufe. Der hintere Pro-Link-Stoßdämpfer von Showa, nun mittig in der Fahrzeugachse positioniert, komplettiert ein verkürztes Heck, das den Hinterreifen stärker belastet und so die Traktion verbessert. Auf der Waage bringt die Honda CRF450R 2017 vollgetankt 110,2 kg auf die Anzeige. Das ist ein moderates Gewicht für die Klasse, auch wenn die Yamaha YZ450F und die Kawasaki KX450 in ähnlichen Gefilden spielen.

Angesichts der Konkurrenz stellt sich natürlich die Preisfrage. Die Honda CRF450R kostet 9.599 Euro, ein Tarif vergleichbar mit dem der Yamaha YZ450F 2019 und der Kawasaki KX450 auf dem amerikanischen Markt, wo sich diese drei Rivalinnen bei rund 9.299 Dollar wiederfinden. Die Honda hebt sich durch ihre legendäre Zuverlässigkeit hervor sowie durch die serienmäßige Einführung eines Elektrostarters auf dem französischen Markt – ein Komfort, den Sonntagsfahrer nach einem Sturz tief in einer Spurrinne zu schätzen wissen. Die Sitzhöhe von 953 mm und die Bodenfreiheit von 330 mm erinnern daran, dass diese Maschine in erster Linie für engagierte Motocross-Fahrer gedacht ist, ob ambitionierte Amateure oder regionale Wettbewerbsfahrer. Der Anfänger auf der Suche nach seiner ersten 450 CRF Honda wird einen Charakter zähmen müssen, der lebhaft bleibt, besonders im Modus 3. Dieser Jahrgang 2017, derselbe, der die Grundlage für die Weiterentwicklungen bis zur Honda CRF450R 2019 und darüber hinaus legte, bleibt eine Referenz in der jüngeren Geschichte des japanischen Motocross. Tim Gajser hat sich denn auch nicht getäuscht, als er die CRF-Plattform für seine siegreichen MXGP-Kampagnen wählte.