Honda CRF450R 2024 — Technische Daten

Was kann Honda dazu bewegen, die Honda CRF450R für 2024 nahezu unverändert fortzuführen? Die Antwort liegt in einem einzigen Jahrgang: 2023. In jenem Jahr wurde die große Crossmaschine aus Hamamatsu so tiefgreifend überarbeitet, dass die Ingenieure sie reifen lassen, ohne Hand anzulegen. Und wenn man die Erfolgsbilanz dieser Maschine kennt – jener Maschine, die Tim Gajser zu seinen MXGP-Titeln getragen hat –, versteht man, dass Honda mit seiner 450 CRF nicht würfelt. Der Unicam-Einzylinder mit 449,7 cc leistet 62 PS und basiert auf einer Bohrung x Hub von 96 x 62,1 mm bei einem Verdichtungsverhältnis von 13,5:1. Klassische Werte im Segment, doch die Art und Weise, wie dieser Motor seine Leistung abgibt, hat das Spiel verändert. Die Drehmomentkurve wurde ab 5 000 U/min um mehr als 10 % gestärkt, mit einem verlängerten Ansaugkanal und einer auf 44 mm reduzierten Drosselklappe – zwei Lösungen, die direkt von der Werks-CRF 450 RW übernommen wurden. Das Ergebnis: Der Fahrer verfügt über mehr Punch im mittleren Drehzahlbereich, kann in den höheren Gängen des 5-Gang-Getriebes bleiben und ermüdet über die Dauer eines Motos weniger. Die Spitzenleistung sinkt um 5 %, aber niemand fährt eine Crossmaschine am Begrenzer. Entscheidend ist die verfügbare Kraft, wenn das Hinterrad am Ausgang einer Spurrinne nach Traktion sucht. Und auf diesem Terrain weiß die Honda CRF450R 2024 zu überzeugen.

Auf der Chassisseite wurde der Aluminium-Doppelbalkenrahmen in seiner Steifigkeit mit gezielten Verstärkungen überarbeitet: Die Verbindung Hilfsrahmen-Hauptrahmen wurde von 4 auf 6 mm verstärkt, die Zylinderkopfaufnahmen bestehen nun aus Stahl statt aus Aluminium. Das ist kein Marketing, das ist Ingenieursarbeit zur Massenbalance. Die 49-mm-USD-Gabel von Showa bietet 310 mm Federweg mit 13 Zugstufen- und 15 Druckstufeneinstellungen. Der Hinterrad-Stoßdämpfer, gekoppelt mit dem Pro-Link-System, erhält eine Feder mit 56 N/mm statt bisher 54 N/mm. Das Ganze bei 105,8 kg trocken, 110,6 kg fahrfertig mit einem 6,3-Liter-Tank. Zum Vergleich: Die Yamaha YZ450F und die Kawasaki KX450 bewegen sich in denselben Preis- und Gewichtsregionen, doch die Honda hebt sich durch den Reichtum ihrer Bordelektronik ab.

Denn genau hier setzt sich die CRF450R von der Konkurrenz ab. Das HSTC-System, eine Traktionskontrolle, die über Zündung und Einspritzung ohne Raddrehzahlsensor arbeitet, bietet drei Interventionsstufen. Modus 1 lässt das Hinterrad mit später Regelung frei arbeiten, Modus 3 greift auf nassem oder betoniertem Untergrund konsequent ein. Die Launch Control bietet ebenfalls drei Stufen von 8 250 bis 9 500 U/min, abgestimmt vom Einsteiger bis zum erfahrenen Piloten. Dazu kommt der Kartografie-Wahlschalter EMSB mit den Modi Standard, Soft und Aggressiv, die über das HRC-Tool feinjustierbar sind – und man erhält eine Maschine, deren Individualisierbarkeit mit dem vergleichbar ist, was man in der Weltmeisterschaft findet. Die Bremsanlage bleibt konventionell, aber wirkungsvoll: 260-mm-Wellenscheibe vorne mit Zweikolben-Bremssattel, 240 mm hinten. Der Renthal-Fatbar-Lenker lässt sich dank der umkehrbaren oberen Gabelbrücke in vier Positionen einstellen.

Soll man bei dieser Honda CRF450R 2024 zum Preis von 10 349 Euro zuschlagen? Für einen anspruchsvollen Clubfahrer oder regionalen Wettbewerbsteilnehmer ist sie eine ausgereifte Maschine, die der Konkurrenz in Sachen Zuverlässigkeit und Einstellungsvielfalt nichts schenkt. Die Sitzhöhe von 965 mm und die rohe Leistung machen sie erfahrenen Piloten vorbehalten; ein Anfänger hat auf diesem Sattel nichts verloren. Gegenüber der YZ450F oder der KX450 in derselben Preisklasse spielt die CRF die Karte der feinen Elektronik und des nutzbaren Motors aus, statt auf Spitzenleistung zu setzen. Eine Ingenieursentscheidung, keine Werbeentscheidung. Und genau das macht den Ruf dieser 450 Honda aus – von der ersten Generation 2005 bis zu den jüngsten Versionen von 2025.