Honda CRF450R 2014 — Technische Daten

Was treibt Honda dazu, eine bereits dominierende Maschine zu überarbeiten? 2013 hatte sich die CRF450R als meistverkaufte 450er-Motocross-Maschine in Europa etabliert, getragen von einem neu konzipierten Chassis und einer pneumatischen KYB-Gabel, die die Karten im Segment neu gemischt hatten. Für 2014 suchten die Ingenieure des HRC keine Revolution. Sie bevorzugten das Skalpell statt den Hammer, mit einer Reihe gezielter Anpassungen an Motor und Federung. Das Ergebnis? Eine schärfere Honda CRF450R zum Preis von 8 690 Euro – ein Tarif auf Augenhöhe mit der Kawasaki KX450 und der Yamaha YZ450F, die sich in denselben Preisregionen bewegten.

Der Unicam-Einzylinder mit 449,7 cc behält seine Vierventil-Architektur, seine großzügige Bohrung von 96 mm und seinen kurzen Hub von 62,1 mm. Die Zahlen bleiben solide: 51 PS bei 8 500 U/min und vor allem 47,7 Nm Drehmoment bereits ab 6 500 U/min. Was sich ändert, ist die Art, wie diese Leistung unter der Sohle ankommt. Honda hat das Einspritzsystem PGM-FI mit einer Doppelsequenz überarbeitet, die das Ansprechverhalten im mittleren Drehzahlbereich verfeinert. Die neu gestalteten Einlass- und Auslasskanäle verbessern die Füllung, während der kurze Doppelschalldämpfer neue interne Anpassungen erhält, um den Gasstrom zwischen beiden Ausgängen auszugleichen. Konkret gewinnt der Fahrer an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich für besseres Beschleunigen am Kurvenausgang, an Präzision im mittleren Gasbereich, um das Motorrad zentimetergenau zu platzieren, und an Leistung in den oberen Drehzahlen, um einen Gang länger halten zu können. Die leichteren Kupplungsfedern machen die Betätigung sanfter, ohne die Dosierbarkeit zu opfern. Das Fünfganggetriebe bleibt unverändert.

Auf der Chassis-Seite bleibt der Aluminium-Doppelholmrahmen der sechsten Generation identisch, und das ist logisch: Mit seinen 9,35 kg auf der Waage und einer Geometrie, die auf die Zentralisierung der Massen ausgelegt ist, brauchte er keine Überarbeitung. Der Radstand von 1 492 mm und das auf 111 kg fahrfertig begrenzte Gewicht platzieren die Honda CRF450R unter den leichtesten und agilsten Maschinen im Feld. Die KYB-Upside-Down-Gabel mit Pneumatiktechnologie, die herkömmliche Stahlfedern ersetzt, erhält neue Zugstufen-Kolben und überarbeitete hydraulische Anschlagführungen. Fünfundzwanzig Gramm Ersparnis am gesamten System – was verschwindend gering erscheinen mag, doch im Motocross zählt jedes Detail, wenn der Zeitunterschied im Zehntelbereich liegt. Der KYB-Federbein hinten, gekoppelt an das Pro-Link-System, profitiert ebenfalls von verfeinerten Druck- und Zugstufeneinstellungen. Der Federweg bleibt großzügig: 310 mm vorne, 315 mm hinten.

Die Bremsanlage setzt auf eine wellenförmige 240-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Bremssattel vorne und eine ähnliche Einkolben-Einheit hinten, das Ganze bereift in 80/100-21 und 120/80-19. Nichts Revolutionäres, aber ein stimmiges und bewährtes Gesamtpaket. Die auf 953 mm thronende Sitzbank und der 6,4-Liter-Tank erinnern daran, dass man auf einer reinen Wettbewerbsmaschine sitzt, nicht auf einer Sonntagsenduro. Die Reichweite bleibt die strukturelle Schwäche jeder 450 MX, und die Honda bildet keine Ausnahme. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 verlangt der Motor hochwertigen Kraftstoff und eine gewissenhafte Wartung. Wer ein Wartungshandbuch für die Honda CRF450R 2014 sucht, sollte sich dieses rasch besorgen, denn die Mechanik erfordert eine präzise Pflege, um auf dem Höhepunkt ihrer Form zu bleiben.

Diese CRF450R des Jahrgangs 2014 richtet sich an erfahrene Fahrer, lizenzierte oder ambitionierte Amateure, die regelmäßig auf der Strecke fahren und eine kompromisslose Referenzmaschine wollen. Sie diente übrigens als Basis für die Erfolge von Tim Gajser auf der Honda CRF450R bei seinen Weltmeisterschaftskampagnen – ein Beweis dafür, dass die Plattform noch viele gute Jahre vor sich hatte. Gegenüber der direkten Konkurrenz, der Yamaha YZ450F oder der KTM 450 SX-F, spielt die Honda die Karte der mechanischen Zuverlässigkeit und eines bei hohen Geschwindigkeiten vertrauenerweckenden Chassis aus, auch wenn sie auf den ersten Metern etwas weniger explosiv wirken mag als manche Rivalinnen. Eine Ingenieursentscheidung statt einer Marketingentscheidung – und genau das begründet den Ruf dieser Maschine seit ihren Anfängen im Jahr 2002.