Honda CBR1000RR SP 2019 — Technische Daten

Die Identifizierung der 2019er Fireblade SP-Version unter ihren Vorgängern gleicht fast einem Spiel der sieben Unterschiede. Die Grand Prix Rouge HRC Lackierung kennzeichnet die Zugehörigkeit zum HRC-Clan, einige Karosseriedetails entwickeln sich subtil, und das ist ungefähr alles, was ein ungeübter Blick erfassen wird. Honda hat nicht versucht, die Mechanik in diesem Jahr zu revolutionieren; der Reihenvierzylinder mit 999 cm³ behält seine 192 Pferde bei 12.500 U/min und 114 Nm bei 10.500 U/min. Der Hersteller hat sich stattdessen dafür entschieden, die Schnittstelle zwischen Maschine und Fahrer zu verfeinern, indem er die von der 2017er Überarbeitung stammende Elektronikschicht grundlegend überarbeitet hat.

Diese Präzisionsarbeit äußert sich konkret: Das Anti-Wheelie-System und das HSTC (Honda Selectable Torque Control) lassen sich nun unabhängig voneinander einstellen, das Ride-by-Wire reagiert mit erhöhter Lebendigkeit und reduziert das Abwürgen des Gaspedals um 45 %, das ABS wurde neu kalibriert, um bei starker Bremsung weniger in die Verzögerung einzugreifen, und das verfügbare Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich wurde erhöht. Dies sind feine Anpassungen, aber auf einem Motorrad, das fast 300 km/h erreicht und mit der Gewalt eines 195 Kilogramm schweren Volldamen beschleunigt, zählt jede elektronische Korrektur der Fahrspur.

Die Bezeichnung SP steht bei Honda immer für etwas: goldfarbene Öhlins-Gabeln, die in der Sonne wie ein gehaltenes Versprechen glänzen. Bei dieser Generation geht das Versprechen über die reine Optik hinaus. Die 43-mm NIX 30 Upside-Down-Gabel und der TTX-Dämpfer sind semi-aktive Elemente, die vom S-EC-System gesteuert werden, das mit dem Bosch 5-Achsen-IMU-Trägheitsmesssystem verbunden ist. Die Elektronik liest ständig den Neigungswinkel, die Nickbewegung, die Geschwindigkeit jedes Rades, die Gasposition und den Bremsdruck und passt die Kompression und Dämpfung in Echtzeit gemäß sechs Konfigurationen an, drei aktiv und drei manuell. Der Vergleich dieser Architektur mit der der Ducati Panigale V4 S oder der BMW S 1000 RR der damaligen Zeit platziert die Honda CBR1000RR SP in der gleichen technischen Klasse, der der Hypersport-Klasse, in der die Elektronik eine dynamische Komponente für sich ist, nicht nur ein Sicherheitsnetz.

Die Bremsanlage von Brembo spielt im selben Bereich. Die radialen Vierkolben-Sättel M4, die auf schwimmende 320-mm-Scheiben beißen, sorgen für einen progressiven und kraftvollen Biss, ohne die Brutalität der M50, die für die noch engagiertere SP2 reserviert sind. Diese Wahl offenbart deutlich die Positionierung dieser Version: ein radikales Straßenmotorrad, das in der Lage ist zu intensiven Trackdays, aber kein Rennmotorrad in Straßenkleidung ist. Der Quickshifter, der hier serienmäßig enthalten ist, während er bei der Standard-RR optional bleibt, unterstreicht dies.

Für 22.499 Euro positioniert sich die SP deutlich über der Basisversion und erfordert von ihrem Käufer eine feste Überzeugung. Ihr Publikum sind erfahrene Fahrer, die das Beste aus der Fireblade wollen, ohne die Kompromisse der SP2 einzugehen. Er akzeptiert 820 mm Sitzhöhe, eine aggressive Fahrposition, einen 15,9-Liter-Tank, der bei hohen Drehzahlen nicht über 280 Kilometer reicht, und ein auf 195,5 Kilogramm reduziertes Gewicht, das im Segment im Vergleich zur Kawasaki ZX-10R oder der Suzuki GSX-R1000R im Rahmen liegt. Dieses Baujahr markiert keine Zäsur in der Geschichte der Fireblade, sondern verfeinert ein bereits sehr ausgereiftes Werkzeug mit der Präzision, die man von einem japanischen Hersteller erwartet, wenn er beschließt, keinen großen Lärm zu machen.