Honda CB 650 R E-Clutch 2026 — Technische Daten

Stellen Sie sich vor, Sie fahren durch die Stadt, Stop-and-go im Dauerbetrieb, ohne jemals den Kupplungshebel zu berühren. Kein Automatikmodell, kein verkleideter Roller: eine echte nackte Sportmaschine, mit sequenziellem 6-Gang-Getriebe und 95 PS unter dem rechten Handgriff. Genau das ist das Angebot, das Honda mit dieser CB 650 R des Modelljahrs 2026 formuliert, der direkten Nachfolgerin der Honda CB 650 R E-Clutch 2024, die die Grundlagen dieser Technologie im Mid-Range-Segment bereits gelegt hatte.

Zunächst zum Motor. Der 649 cc große Vierzylinder-Reihenmotor hat sich nicht von Grund auf verändert, und das ist eine bewusste Entscheidung. Bohrung 67 mm, Hub 46 mm, Verdichtungsverhältnis 11,6:1, 16 Ventile, doppelte obenliegende Nockenwellen: eine Architektur, die manche angesichts des Dreizylinders der Triumph Trident 660 oder des Paralleltwin der Yamaha MT-07 als konservativ einstufen mögen. Doch dieser Vierzylinder besitzt eine Qualität, die seine Konkurrentinnen kaum anfechten können: ein sauberes und lineares Hochdrehen ohne Ruckeln, das die 95 PS bei 12.000 U/min und 63,7 Nm bei 9.500 U/min mit entwaffnender Direktheit erreicht. Die Kehrseite existiert, seien wir ehrlich: Man muss die Drehzahl pflegen, um Ansprechverhalten zu erhalten, und unterhalb von 6.000 U/min zeigt sich der Motor deutlich weniger agil. Im dichten Stadtverkehr kann das bisweilen etwas mühsam sein.

Genau hier kommt die E-Clutch ins Spiel, und sie ist kein Messegadget. Das System erkennt die Betätigung des Schalthebels, unterbricht kurz Zündung und Einspritzung, und anschließend übernehmen zwei kleine elektrische Aktuatoren die Kupplung an Stelle des Fahrers. Das Ergebnis: Man schaltet mit dem Fuß, fertig. Der linke Hebel wird optional. Die Maschine kann nicht mehr abwürgen, weder im Stand noch im ersten Gang bei niedriger Drehzahl. Für Fahrer, die viele Stadtkilometer absolvieren, oder jene, deren linke Hand nach einer langen Etappe leidet, ist das eine stille Revolution. Drei Progressivitätsstufen – Hard, Medium oder Soft – lassen sich über das Armaturenbrett einstellen, um das Verhalten sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten anzupassen. Und für jene, die auf die Unterstützung verzichten möchten, bleibt der Hebel vorhanden und funktioniert wie an jedem klassischen Motorrad. Honda zwingt zu nichts; Honda bietet an.

Der Rest der Maschine steht dem nicht nach. Der Stahlrohrrahmen erhält eine Showa-Gabel mit 41 mm und getrennten Funktionen, mit hydraulischer Dämpfung auf einer Seite und Federn auf der anderen – eine ernsthafte Ausstattung, die deutlich über dem liegt, was manche gleichpreisige Konkurrentinnen bieten. Die radialen Nissin-Vierkolbensättel beißen in 310-mm-Scheiben vorne, ohne Beanstandung. Mit 207 kg vollgetankt wiegt die CB für die Kategorie angemessen, auch wenn die zwei Kilogramm Mehrgewicht durch das E-Clutch-System bei langsamer Fahrt leicht spürbar sind. Die Sitzhöhe von 810 mm ist nicht für alle Körpermaße zugänglich – ein Hinweis für kleinere Fahrer.

Was den Alltag an Bord betrifft, hat Honda endlich den altbackenen LCD-Bildschirm gegen ein vernetztes 5-Zoll-TFT getauscht, kompatibel mit der RoadSync-App. Vereinfachte Navigation, Musiksteuerung, eingehende Anrufe: Die Ausstattung holt den Rückstand gegenüber Konkurrentinnen auf, die seit Jahren besser ausgestattet sind. Zu 9.149 Euro richtet sich die CB 650 R 2026 an ein breites Publikum: den Neueinsteiger, der Fortschritte machen möchte ohne den Druck des Kupplungshebels, den urbanen Pendler, der Flüssigkeit sucht, den Enthusiasten, der einen zugänglichen Vierzylinder möchte, ohne den Preis einer Kawasaki Z900 zu bezahlen. Die E-Clutch ist kein Kaufgrund für dieses Motorrad – aber sie wird schnell zu einem Grund, es nicht mehr missen zu wollen.