Honda CB 650 R E-Clutch 2024 — Technische Daten

Wenn Honda beschließt, an der Kupplung Hand anzulegen, wird das gesamte Motorrad neu definiert. Das ist die etwas verrückte Wette, die die Honda CB 650 R E-Clutch 2024 darstellt – ein Middleweight, der nicht nur sein stilistisches Konzept überarbeitet hat, sondern eine Technologie einführt, die alle anderen Hersteller in die Kategorie der Nachzügler zu verweisen droht. Die E-Clutch, so ihr Name, agiert wie ein unsichtbarer Assistent: Zwei kleine Elektromotoren steuern die Kupplung, sobald der Sensor eine Schalteranforderung erkennt, und greifen dabei gleichzeitig in Zündung und Einspritzung ein. Das Ergebnis: der linke Hebel wird optional. Man kann den ganzen Tag fahren, in der Stadt wie auf der Landstraße, ohne ihn auch nur einmal zu berühren. Das Motorrad dreht nicht mehr ab, Bergstarts verlieren ihren Stress, und Staus hören auf, eine Qual für das Handgelenk zu sein. Drei Betriebsmodi – Hard, Medium oder Soft – passen die Progressivität des Auskuppelns sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten an. Und für diejenigen, die an ihrem Hebel als klassischem Werkzeug festhalten, bleibt er erhalten, voll funktionsfähig und über einen Parameter im Armaturenbrett deaktivierbar.

Dieses Armaturenbrett verdient es, einen Moment lang betrachtet zu werden. Die alte LCD-Instrumentierung hatte ausgedient. Der 5-Zoll-TFT-Bildschirm, der sie ersetzt, verändert das Erlebnis an Bord grundlegend: thematische Benutzeroberfläche, drei wählbare Anzeigemodi, Telefonverbindung über die RoadSync-App, vereinfachte Navigation und Musiksteuerung per Spracherkennung oder über einen neuen beleuchteten Schalter am linken Lenkerschalter. Honda hat in Sachen Konnektivität geklotzt, sodass man sich manchmal fragt, ob man fährt oder seine Benachrichtigungen verwaltet. Das ist der einzige Vorwurf, den man diesem Paket machen könnte: ein technologisches Überangebot für ein Motorrad, dessen Berufung in erster Linie die Straße bleibt.

Der Rest der Maschine setzt auf bewusste Kontinuität. Der Doppelschleifen-Stahlrahmen wurde nicht verändert, und es gab keinen Grund dazu. Die 41-mm-Showa-Upside-down-Gabel mit ihrem SFF-BP-System trennt Hydraulik- und Federfunktionen auf zwei separate Standrohre auf, was das Feedback in Kurven und die Stoßdämpfung verbessert. Hinten ergänzt ein in der Vorspannung einstellbarer Monodämpfer das Ensemble. Radiale Nissin-Vierkolbensättel beißen auf 310-mm-Scheiben vorne, mit ausreichend Kraft, um Vertrauen zu wecken, ohne den Fahrer je zu überraschen. Gegenüber einer Yamaha MT-07 oder einer Kawasaki Z650 behauptet das CB-Fahrwerk seinen Rang ohne Minderwertigkeitsgefühl, auch wenn die beiden Rivalen stärker zum unmittelbaren Fahrspaß als zur Langstrecken-Vielseitigkeit neigen.

Der 649-ccm-Vierzylinder bleibt sich treu, mit seinen überkwadratischen Maßen von 67 x 46 mm, einem Verdichtungsverhältnis von 11,6:1 und 95 PS bei 12.000 U/min. Das Drehmoment von 63,7 Nm liegt bei 9.500 U/min an, was bedeutet, dass der Motor in hohen Drehzahlbereichen gehalten werden muss, um den Block vollständig zur Entfaltung zu bringen. Das ist kein Vorwurf; es ist schlicht die Natur eines sportlichen Vierzylinders, einer Architektur, die die Konkurrenz zugunsten von Zwei- und Dreizylindern mit mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen weitgehend aufgegeben hat. Doch dieser Motor entschädigt durch einen geschmeidigen Drehzahlaufbau und einen charakteristischen Klang, der seine eigenen Anhänger hat. Die Traktionskontrolle HSTC überwacht die Ausritte, deaktivierbar für Freunde des kontrollierten Drifts.

Zu 9.149 Euro in der französischen Version, serienmäßig mit E-Clutch geliefert, weist die CB 650 R 2024 einen Aufpreis von 450 Euro gegenüber ihrem Vorgänger auf. Das ist vertretbar für das, was die Technologie bietet. Die 207 kg in fahrbereitem Zustand machen sich bemerkbar – zwei Kilogramm mehr als die Vorgängergeneration –, aber nichts, was die Handlichkeit im Alltag beeinträchtigen würde. Dieses Neo-Café-Racer spricht sowohl den Stadtfahrer an, der das ständige Kuppeln satt hat, als auch den Touristen, der Kilometer auf Landstraßen abreißt. Selten hatte ein Honda-Middleweight die Konturen seiner Zielkundschaft so klar gezeichnet, und selten hatte er so viele Gründe, so breit zu überzeugen.