Ducati Hyperstrada 939 2016 — Technische Daten

Motorrad: Ducati Hyperstrada 939 (2016)

Die Idee, mit einem Supermoto in den Urlaub zu fahren, erscheint verrückt, fast provokativ. Doch genau das ist das Versprechen, das die Ducati Hyperstrada 939 seit ihrer Aktualisierung von 2016 einlöst: die Nervosität einer Straßenmaschine mit der Ausstattung eines vernünftigen Tourenmotors zu verbinden. 50-Liter-Halbkoffer, verbreiterter Zweisitzer-Sattel, Kradmitte, 12-Volt-Buchsen, hoher Windschutz. All das auf einem Stahl-Gitterrohrrahmen montiert, der nichts von seinen sportlichen Wurzeln vergessen hat.

Das Herz der Transformation schlug im Jahr dieses Updates im V-Twin. Um den Euro4-Normen zu entsprechen, ohne den Charakter der Maschine zu kastrieren, setzte Ducati auf eine Erhöhung des Bores. Die 821 ccm der vorherigen Generation weichen 939 ccm, die durch eine Erhöhung des Zylinderdurchmessers um 6 mm, also auf 94 mm, erzielt wurden. Der Hub bleibt bei 67,5 mm unverändert. Ergebnis: 113 PS bei 9000 U/min und vor allem 97,9 Nm Drehmoment bei 7500 U/min, also fast ein kg mehr als bei der vorherigen Version. Es ist dieses Drehmoment, das den Unterschied im Alltag ausmacht, diese Elastizität, die das Schalten in der Stadt wie auf der Landstraße vermeidet. Der reine Leistungsgewinn ist symbolisch, gerade mal drei PS. Aber der Motor gewinnt in Sachen Souplesse, was er in Zahlen an Aggressivität verliert.

Drei Maps steuern den Einspritz-Twin. Der Sport-Modus lässt die Gashahnlage freimütig öffnen, reduziert die Haftung der Traktionskontrolle DTC und lässt das ABS im Minimalmodus arbeiten. Der Touring-Modus mildert die Gasannahme, verengt die elektronischen Netze für lange Etappen. Der Urban-Modus drosselt die Leistung auf 75 PS und maximiert die elektronische Hilfe, für wiederholte urbane Fahrten gedacht. Jedes Profil ist weiterhin anpassbar, was der Ducati Hyperstrada 939 2016 eine Vielseitigkeit verleiht, die nur wenige Maschinen dieser Kategorie ohne Lügen beanspruchen können. Eine KTM 990 Adventure oder eine BMW F 800 GS spielen eine andere Liga, stärker auf Geländefahrten oder Fernreisen ausgerichtet. Hier ist die DNA entschieden urban und sportlich, der Rest ist eine Schicht praktischen Glanzes, die wunderschön aufgetragen ist.

Die Ergonomie wurde ernsthaft überarbeitet. Der Lenker steigt im Vergleich zum 821 um 20 mm an, der Sattel senkt sich auf 810 mm gegenüber ursprünglich 850 mm, was den Markt für kleinere Staturen öffnet. Der Federweg der Federung reduziert sich auf 130 mm auf beiden Seiten, ein Zeichen dafür, dass die Geländegängigkeit nicht Priorität hat. Die 43-mm-Telegabel und der Sachs-Mono-Stoßdämpfer mit externer Vorspannung verrichten ihre Arbeit ohne besonderen Glanz, aber auch ohne nennenswerte Mängel. Die Brembo-Bremssättel mit Radialmontage greifen mit der erwarteten Präzision auf schwimmende Scheiben. Der Aluminium-Monobrac-Halterung auf der rechten Seite bleibt ein starkes visuelles Zeichen, das daran erinnert, dass dieses Motorrad in den Rennstrecken geboren wurde. Das Gesamtgewicht von 210 kg fahrbereit, 187 kg im Trocken Zustand, wiegt etwas mehr als die vorherige Generation, sechs Kilogramm mehr, hauptsächlich aufgrund eines größeren Auspufftopfes, den die Abgasnormen vorschreiben.

Für eine Ducati Hyperstrada 939 technische Datenblatt mit 13.050 Euro im Katalog ist die Serienausstattung ehrlich. Selten sind Maschinen, die standardmäßig Koffer, Kradmitte und doppelte USB-Buchsen anbieten, ohne den Optionskasten zu durchlaufen. Die Zielgruppe ist ziemlich klar: der Fahrer, der nicht zwischen der Woche und dem Wochenende, zwischen urbaner Agilität und offener Straße wählen will. Wer einen Ducati Hyperstrada 939 Testgebrauch findet, wird gut ausgestattete Maschinen finden, oft mit wenig Kilometern, weil dieses Konzept eines beladenen Sprinters in Frankreich die Massen nicht überzeugt. Schade. Gerade in diesem Widerspruch zwischen sportlicher Haltung und Routenfunktion liegt der ganze Reiz dieser Übung.