Ducati DesertX 937 2023 — Technische Daten

Wenn Ducati beschließt, die Räder in den Sand zu setzen, macht man dort nie halbe Sachen. Die Ducati DesertX 937 entstammt einem Erbe, das der Hersteller aus Bologna fast wider Willen mit Cagiva teilt: jenem der Elefant 900, die 1990 in den Lucky-Strike-Farben die Paris-Dakar gewann, bereits angetrieben von einem italienischen L-Twin. Dreißig Jahre später springt die Verwandtschaft ins Auge. Die runde Doppeloptik, die hohe, schmale Silhouette, der großzügige 21-Liter-Tank: alles erinnert an die Prototypen der afrikanischen Rallye. Nur dass sich unter diesem Neo-Retro-Kleid eine Elektronik auf Supersport-Niveau verbirgt und ein Testastretta-11°-Desmodromik-Aggregat mit 937 cm3, das 110 PS bei 9 250 U/min und 92,2 Nm Drehmoment bei 6 500 U/min ausspuckt. Die Art von Leistung, die jede Piste in einen Spielplatz verwandelt.

Die eigentliche Wette dieser Ducati DesertX 937 besteht darin, zu beweisen, dass Bologna auch etwas anderes bauen kann als Maschinen, die für den Asphalt geschaffen sind. Die Multistrada Enduro und diverse Scrambler Desert Sled hatten das Abenteuer zwar gewagt, doch ihre DNA blieb entschieden straßenorientiert. Hier wurde das Fahrwerk von Anfang an fürs Gelände konzipiert: Stahlrohr-Gitterrahmen, 46-mm-Upside-down-Gabel mit 230 mm Federweg, Monofederbein mit 220 mm Federweg hinten, 21-Zoll-Felge vorne und 18 Zoll hinten. Die Kayaba-Federelemente sind vollständig einstellbar, und die radial verschraubten Brembo-Bremsen mit 320-mm-Scheiben flößen Vertrauen ein. Die Bodenfreiheit ist großzügig, die Sitzhöhe liegt bei 875 mm. Man hat es hier eindeutig mit einer Reiseenduro zu tun, die ihre Offroad-Berufung ernst nimmt, nicht mit einem verkleideten Roadster.

Angesichts der Yamaha Ténéré 700, die dieses Segment der geländetauglichen Mittelklasse-Enduros wiederbelebt hat, ist der Vergleich unvermeidlich. Die Japanerin bringt 204 kg fahrfertig auf die Waage, die Italienerin 223 kg. Knapp zwanzig Kilo Unterschied – das macht sich bezahlt, wenn das Gelände schwieriger wird und die Arme ermüden. Doch die DesertX kompensiert mit einem beträchtlichen Leistungsplus: 110 PS gegenüber 73 bei der Ténéré. Ducati hat zudem die Übersetzung des Sechsganggetriebes überarbeitet und die ersten beiden Gänge kürzer ausgelegt, um bei niedriger Geschwindigkeit mehr Traktion zu gewinnen, während der lange sechste Gang die Autobahn verschlingt, ohne den Verbrauch in die Höhe zu treiben. Der serienmäßige bidirektionale Quickshifter sorgt für zusätzlichen Komfort. Auf der Elektronikseite erlauben sechs Fahrmodi die Anpassung des Motoransprechverhaltens: Der Rally-Modus gibt die volle Leistung mit direktem Ansprechen für erfahrene Piloten frei, während der Enduro-Modus auf 75 PS drosselt, um das Biest abseits des Asphalts zu zähmen. Das Kurven-ABS lässt sich in diesen beiden Modi vollständig deaktivieren – eine mutige und sinnvolle Entscheidung.

Das 5-Zoll-TFT-Display, vertikal positioniert wie ein Rallye-Roadbook, hebt sich deutlich vom minimalistischen Tacho der Ténéré ab. Traktionskontrolle, Anti-Wheelie, Motorbremskraftregelung: alles lässt sich über das Cockpit einstellen. Der Zubehörkatalog ist üppig, mit einem cleveren Clou: ein zusätzlicher 8-Liter-Tank am Heck, verwaltet von einer eigenen Pumpe und gesteuert über die Instrumentierung. Damit steigt die Reichweite auf 29 Liter – genug, um mit der BMW R 1250 GS Adventure oder der Triumph Tiger 1200 Explorer und deren 30-Liter-Tanks mitzuhalten. Einziger Wermutstropfen: Das Ducati-Koffersystem scheint mit diesem Zusatztank nicht kompatibel zu sein. Ein Versäumnis, das bei einem Motorrad zum Preis von 17 390 Euro ärgert.

Die Konkurrenz schläft nicht. Die Aprilia Tuareg 660, die Husqvarna Norden 901 und die Lucky-Explorer-Projekte von MV Agusta mischen dieses boomende Segment auf. Die Ducati DesertX 937 positioniert sich als die leistungsstärkste und technologisch fortschrittlichste im Feld, aber auch als die schwerste und teuerste. Sie wird erfahrene Motorradfahrer ansprechen, die eine Reiseenduro suchen, die Asphaltkilometer ohne Langeweile abspulen kann, bevor sie mit echtem Offroad-Potenzial auf die Piste abbiegt. Eingefleischte Abenteurer, die jedes Gramm zählen, werden vielleicht woanders hinschauen. Doch wer eine vielseitige Maschine mit Charakter, Stil und einem Erbe mit Gewicht sucht, dem hält die DesertX ihr Versprechen.